车辆制动力分配与管理设计.docVIP

精品论文 参考文献 车辆制动力分配与管理设计 南京地铁运营有限责任公司 江苏南京 210000 摘要：目前城轨车辆存在两种制动力的管理与分配方式，其一是采用空气制动控制单元（BECU）进行制动力的管理和气制动的分配，车辆控制单元（VCU）负责电制动力的分配；另一种是采用VCU进行制动力的管理和电制动力的分配，BECU仅负责空气制动力的分配。 关键词：地铁车辆、动力分配管理、车辆控制 1 VCU负责制动力管理和分配的优势 传输延迟时间短：采用VCU进行制动力的管理与分配，制动命令的传输时间短，在地铁三号线北延项目车辆中，制动命令的传输延时最小可达64ms；而如果采用BECU进行制动力的管理和分配，其传输时间将大于256ms。 停车制动时控制精度高：车辆制动力采用VCU管理的停车控制精度不低于或者高于BECU管理方案。控制精度高的原因有二：一是VCU自身的精度很高，完全能满足停车制动时列车对标屏蔽门的精度控制要求；二是由于传输延时时间短，VCU能够更快更好地响应牵引控制单元对电制动力的实时变化。 2 制动力分配原则 VCU实现对制动力进行管理和电制动力的分配，列车制动时采用电制动优先，当电制动能满足车辆制动需求时，气制动将不被施加；如果电制动力不能完全满足整列车制动力的需求，缺失的制动力将由空气制动力来补充，并且在满足黏着限制的条件下被均匀地分配到每辆车。 3 正常情况下制动力的分配 在正常时，列车最大常用制动力为420kN，而列车在120km/h时电制动力只能发挥240kN，故还有180kN的制动力需要空气制动来补充。BECU执行列车空气制动力的管理和分配，它将对列车需要的总制动力和实际的电制动力进行比较，当有需要补充气制动时，BECU将把整列车需要补充的总的空气制动力平均分配给每辆动车和拖车，因此动车将有电制动力和空气制动力同时存在。其分配方式如图 1 所示。 空气制动力被均匀分配给所有的车辆（动车和拖车），这种分配方式有效地避免了制动时闸片过热导致制动失效的可能，并且使各车辆上的闸片磨耗均匀，能有效提高列车闸片的维护效率。 BECU必须确保在给车辆补充空气制动力时不超过每辆车的黏着水平。因此BECU将评估动车的实际电制动力，并且保证两个力之和不超过规定的最大制动黏着系数15%。 为了保证车辆在制动时其冲击极限不超过0.75m/s3，因此在制动发起后的1.5s时间内电制动力将沿着一定斜率上升，为了避免在此过程中BECU认为电制动力不足而施加气制动，故要求BECU把VCU通过网络传输给它的可能电制动力当作实际的电制动力。 4有动车滑行时制动力的分配 4.1前面动车滑行时制动力的分配 根据列车运行方向，最前面的动车（牵引系统正常）被叫做前面动车。 如果电制动系统的防滑系统检测到滑行，为了在轮轨间产生最优化的黏着，使车辆产生滑行时也可保证车辆轮对不被擦伤，则电制动系统将减少本车的电制动力。VCU将把滑行车辆激活信号送给BECU，BECU将立即冻结滑行车辆上的空气制动力，在滑行动车上BECU将使用滑行车辆的可能电制动力进行计算，BECU必须保证补充的空气制动力和可能的电制动力两个力之和不超过规定的最大黏着系数15%，BECU不能使用滑行车辆的实际电制动力作为计算，因为在滑行的动车上实际的电制动力已经减少。故有车辆产生滑行时列车的制动距离将增加。在有动车滑行时制动力的管理和分配如图2所示。 4.2后面动车滑行时制动力的分配 根据列车运行方向，最后的动车（牵引系统正常）被叫做后面动车。 如果电制动防滑系统在后面动车上检测到车辆滑行，为了使电制动系统获得一个有效的对地速度，VCU将给BECU发送一个对地速度请求信号，BECU收到此信号后将立即缓解此车的空气制动力到零。后面动车丧失的空气制动力将被重新分配到两个拖车和另外没有滑行的动车上（考虑黏着允许）。当列车速度降低时，根据牵引系统电制动与速度特性曲线，列车在更低速度范围（v＜90km/h）牵引系统能发挥更高的电制动能力，为了充分保证电制动力优先的原则，保证列车在黏着范围内能最大发挥电制动力，则空气制动力不得不减少。空气制动力将在黏着允许的条件下平均分配，但后面滑行的动车气制动力将仍然被取消。 5 BECU要求取消电制动 以下两个原因使BECU有可能取消车辆上的电制动力。为了取消车辆上的电制动力，BECU将发送相应的信号给VCU，VCU将取消此车的电制动力。 5.1严重滑行取消电制动力