连续刚构桥结构特点及发展趋势.docVIP

精品论文 参考文献 连续刚构桥结构特点及发展趋势 天津城建设计院有限公司 天津 300122 【摘 要】详细介绍了连续刚构桥的发展历程、受力特点及其适用范围，对现阶段连续刚构桥存在的主要问题进行分析总结，并针对性地指出这一桥型的主要发展方向，供相关研究人员参考借鉴。 【关键词】连续刚构桥；大跨度桥梁；存在问题；发展趋势 1.引言 随着我国公路交通运输事业的迅速发展，西部地区高等级公路建设步伐的不断加快，跨越山区深谷的桥梁日益增多。这些地区的桥型选择时，通常采用大跨径桥梁，以达到减少下部结构工作量、降低下部结构造价的目的。 悬索桥、斜拉桥及高墩连续刚构桥均可作为跨越山区河谷的大跨度桥型方案。然而悬索桥主缆、锚碇施工及加劲梁的拼装，需要较开阔的场地。此外，山区地质、地形条件也使锚碇的选址和施工成为难题。尽管较小跨径的斜拉桥可以采用预应力混凝土作为主梁的选材，但因山区的地形、环境条件给斜拉桥的主塔施工、斜拉索的运输与张拉带来困难。因此 100～300 米跨越能力的桥型中，悬索桥和斜拉桥没有明显的竞争优势。 高墩大跨的预应力混凝土连续刚构桥往往被设计者作为优选的推荐桥型。预应力连续刚构桥既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的特点，又有墩梁固结刚度大、减少了大吨位支座使用，且超静定次数高结构的应力分布均匀的优点。成为了目前广泛修建的桥型之一。 2.连续刚构桥的发展 追根溯源，连续刚构桥结构体系由 T 型刚构桥发展而来[1]。力学体系上看，带挂梁的T型刚构为静定结构。恒载作用下带铰的T型刚构为静定体系，而活载作用下为超静定结构。两者相比，带铰T型刚构由于相邻跨协同受力，主梁内力多为负弯矩控制，可以按悬臂梁配筋，配筋型式简单。然而在温度、收缩徐变等因素作用下会引起悬臂端的变形，导致封铰时要较大的强迫位移，铰内会产生较大的附加内力。加之桥面挠度、转角的影响，桥面不平顺。而带挂梁T型刚构各跨则可以单独工作，梁内不会引起复杂的附加内力，而且略去了受力复杂、养护困难的剪力铰。因而，早期T型刚构经历由带铰的T型刚构发展到后来的带挂梁的T型刚构。但是，带挂梁的T型刚构虽然缓和了行车，存在伸缩缝增多，牛腿构造复杂，同样存在悬臂端挠度大的缺点。继而考虑将 T 型刚构桥与连续梁体系相结合，以合拢段代替T型刚构跨中挂梁，下部采用柔性墩，形成桥面连续的连续刚构桥[2]。 我国预应力混凝土桥梁起步较晚。1956 年京周公路卢沟桥附近建成第一座预应力混凝土简支梁。1965 年，我国用悬臂施工技术建成的第一座预应力混凝土 T型刚构桥，江苏盐河公路实验桥，该桥主跨 33 米。次年将平衡悬臂施工技术用于更大跨径的四川石棉大桥的建造，该桥主跨 84 米，边跨 42 米，不对称布置的带铰T型刚构。随着施工技术的成熟，T型刚构桥在当时的中国逐渐推广，跨径逐渐增加。1968 年建成的广西柳州桥，主跨 124 米，挂梁跨径 25 米，采用悬臂浇筑施工法。1971 年建成的福建乌龙江大桥，带挂梁的T型刚构，采用悬臂浇筑与悬臂拼装结合，主跨 144米，挂梁 33米。1980年建成的重庆长江大桥也是一座预应力T型刚构，主跨为 174 米，挂梁 35米。国第一座大跨径连续刚构是广州的洛溪大桥，主跨 180 米，为不对称四孔连续刚构，从此开始了我国连续刚构桥建设的高速发展。1995 年建成的湖北黄石长江公路大桥，主跨达到 245 米，五跨一联，全长 2580 米，是国内连续长度最大的预应力连续刚构。1997 年建成的主跨 270 米的广州虎门大桥辅航道桥，三跨预应力混凝土连续刚构，为当时同类桥梁跨径的世界第一。2006 年建成的重庆石板坡复线长江公路大桥，为预应力混凝土与钢梁的混合结构，主跨 330 米，中跨跨中有 108 米的钢结构箱梁，用于减小梁体的自重。该桥为我国跨度最大的连续刚构，也是世界上有记录的同类桥梁的世界第一。 3.连续刚构桥存在的问题 3.1. 梁体裂缝丛生 大跨度预应力混凝土连续刚构的箱梁突出问题之一是裂缝，裂缝的产生降低了箱梁的刚度，加速挠度的发展。腹板位置多是斜裂缝，底板是横向裂缝，顶板是纵横裂缝。这些裂缝往往是结构裂缝，长期发展还会影响混凝土的耐久性和钢筋的腐蚀问题。 预应力混凝土连续刚构桥出现裂缝主要原因有[3]： 1）跨径过大，横隔梁过少，箱梁在偏载作用下，发生畸变。尤其是横向弯矩引起的底板纵向裂缝； 2）箱梁下缘（底板）的压应力储备不足，有的出现了拉应力，超过混凝土的抗拉强度出现裂缝，尤其是横向裂缝。引起下缘压应力储备不足的因素也很多，诸如收缩徐变导致预应力储备下降，混凝土施工质量导致强度不足。施工误差过大，尤其是施工