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第三节 轨道与路基工程设计 ⑴轨道是由钢筋、连接零件(扣件)、轨枕、道床、道岔及其他附属设施等组成。 ⑵城市轨道交通对轨道结构的基本要求如下： ①结构简单、整体性强，具有坚固性、稳定性、耐久性和适量弹性等特点，确保行车安全、平稳、舒适； ②具有足够的强度、刚度；便于施工，易于管理，可靠性高，使用寿命长，可以少维修或者避免维修，并有利于日常的清洁养护，降低运营的成本； ③对于扣件，要求强度高、韧性好； ④采用成熟的新工艺、新技术、新材料，满足绝缘、减振降噪和减轻轨道结构自重的需要，尽可能符合城市景观和美观要求。 ⑶路基是地铁工程的重要组成部分直接随轨道和车辆的荷载。路基工程作为土工结构物，必须具备足够的强度，稳定性和耐久性。 一、钢轨 二、扣件 三、轨枕 四、道床 五、路基 六、轨距加宽、超高 七、线路标志 一、钢轨 ⒈基本要求： 　在列车静荷载和冲击动力荷载作用下，钢轨产生弹性挠曲和横向弹性变形，钢轨应有足够承载能力，抗弯强度、断裂韧性、稳定性、耐磨性、耐腐蚀性。 ⒉选 型 　我国地铁和轻轨均选用60kg/m的重型钢轨，车场线选用43kg/m或50kg/m的轻型钢轨。 ⒊损伤分析及材质选择 ⑴损伤分析 　主要是磨耗和疲劳损伤 ⑵材质分析 　在顶面最大接触应力条件下，满足列车运行的强度、稳定性、疲劳破损方面的要求下，进行允许应力对比分析。 ⒋钢轨铺设 ⑴正线地段和半径为250m及以上的曲线地段，应铺设长轨节，即无缝线路 ⑵高架线上的无缝线路需做特殊设计 ⑶钢轨焊接方法有三种：接触焊，气压焊 ，铝热焊 二、扣件 ⑴作用: 　固定钢轨，阻止钢轨纵向和横向位移，防止钢轨倾斜，提供适当的弹性，并将钢轨承受的力传递给轨枕或道床承轨台。 ⑵组成： 　由钢轨扣压件和轨下垫层两部分组成 ⒈扣件设计原则 ⑴具有足够的强度、扣压力和耐久性 ⑵在高架桥无砟、无枕的轨道上，扣件还必须有一定的弹性 ⑶结构力求简单，尽量标准化，通用性好，造价低 ⑷对于扣件的铁部件应作防腐处理 ⒉扣件的技术性能 ⑴调整量 　地铁整体道床上的扣件，轨距调整量+8mm、-12mm，高低调整量+10mm能满足使用要求。轻轨高架线路，轨距调整量适当加大，参考国家铁路预应力梁整体道床的扣件调整量，轨距调整量为+14mm，-22mm，高低调整量为+30mm。 ⑵抗横向力 　根据北京地下铁道轨道动测资料，曲线半径为200m,车道行车速度为50km/h，扣件受到最大横向力37kN，所以抗横向力定为大于等于40kN。 ⑶扣压力 　根据北京地铁现场防爬试验和多年运营经验，一组扣件的扣压力大于12kN就能制止钢轨爬行，故对高架桥无缝线路上扣件的压力，可适当减少或间隔上紧扣件。 ⑷绝缘性能 　扣件的绝缘部件工作电阻应大于108Ω。 ⑸垂向和横向静刚度 　在确保列车安全运行的条件下，根据地铁和轻轨交通车辆轴重及减振的要求，一般扣件垂向静止刚度为200~290kN/cm，静止横向刚度应为220~600kN/cm。 ⑹扣件强度 　扣件垂向受力55kN，横向受力40kN。经过200~300万次疲劳试验，其零件无损坏及磨耗。 ⒊地铁线路扣件 ⑴DTI型扣件 　这种扣件为全弹性分开式，见图2-20。 ⑵DTIII 、DTIV 型扣件 a.这两种扣件均为全弹性分开式，二阶减振，结构形式相同。如图2-21所示。 b.主要零部件为：扣压件﹑轨距垫﹑铁垫板﹑橡胶垫板﹑螺旋道钉﹑玻璃钢套管。 ⑶DTVI 型扣件 a.扣件为全弹性分开式，如图2-22所示。 b.做减振对比试验，相当于两层100mm厚橡胶垫板的减振效果。 ⑷DTVII 型扣件 a.为半弹性分开式，如图2-23所示。 b.适用于54kg/m钢轨和整体式道床，一般减振地段。 ⑸轨道减震器扣件 a.全弹性分开式、三阶减振。 b.适合于枕式整体道床，较高减振地段，如图2-24所示。 ⑹检查坑扣件 　检查坑宽1200mm，要求扣件较短，一般均为无挡肩式半弹性扣件。分为I型、II型和III型三种检查坑扣件。 ①I型检查坑扣件：为半弹性不分开式。 ②II型检查坑扣件：弹性不分开式，如图2-25所示。北京地铁二期工程太平湖车辆段和古城车辆段扩建采用此扣件。 ③III型检查坑扣件：半弹性分开式，见图2-26所示。上海地铁2号线采用此扣件。 ⒋轻轨线路常用扣件 ⑴轻轨I型扣件：如图2-27所示 ①通过B型弹条4和T形螺栓1等紧固钢轨； ②结构简单、使用安装方便，通用性好，而且造价较低。 ③其技术性能如下： a.抗横向力≥400N； b.轨顶标高调整量10mm；轨距调整量：有备件时为-8~+4mm，无备件时-4~0mm。 ⑵轻轨II型扣件:如图2-28所示 ①弹性大，不容易松驰； ②构造较复杂，造价高，非环境要求极高的地段，一般不轻易使用； ③主要技术指标为： a.