汽车点燃式内燃机的燃烧培训ppt课件.ppt

一般后火对发动机工作影响不大，如下图所示。 2）早火 特点：炽热点温度较高；在电火花正常点燃之前，炽热点点燃混合气；由于炽热表面加热混合气，点燃区域较大；火焰传播速度较高，压力升高比较大；负功大、气缸壁散热增加，促使炽热点温度进一步升高，更早点燃混合气。 对于单缸汽油机：早火往往导致停车； 对于多缸汽油机：单个气缸早火不致停车，但压缩行程末期的高温、高压会引起早火缸活塞、连杆损坏及气门、火花塞、活塞等零件过热。 非爆燃性的正常 表面点火的原因： 发动机长时间高 速、高负荷运行后， 火花塞绝缘体、电极 或排气门高温引起。 （2）爆燃性表面点火（激爆） 激爆是由燃烧室沉积物引起的爆燃性炽热点火，这是一种危害性最大的表面点火现象。 激爆的形成过程如下： 首先，形成高温沉积物表面-因在低速、低负荷运转时，燃烧室表面很快形成一层沉积物，它的传热性很差。在高压缩比汽油机中，沉积物表面温度可以达到很高。 其次，碳粒氧化点燃混合气-因沉积物含有碳，混合气含有氧气。在高温下，碳粒将急剧氧化达到白炽化，并将混合气点燃。 表面点火位置：点燃区离碳粒表面有一微小距离，因为碳粒要维持白炽状态需消耗一部分氧气，使过分靠近沉积物的混合气缺氧而不能着火。 若使用乙基汽油，沉积物中有大量铅化合物。纯碳粒着火温度是560℃左右，但在铅盐催化作用下，碳粒着火温度将下降至340℃，这就更容易点燃混合气。 当发动机加速时，气流吹起已着火的碳粒，使混合气产生多点点燃的早火现象，这时混合气激烈燃烧，压力升高比和最高燃烧压力急剧增加。压力升高比可达正常燃烧的5倍，最高燃烧压力可达正常燃烧的1.5倍。 缸内表面点火产生的高温、高压又促使强烈爆燃产生，发生强烈的震音。所以，爆燃性表面点火是很危险的。 表面点火和爆燃的区别： 表面点火和爆燃是两种完全不同性质的不正常燃烧现象； 爆燃是终燃混合气自燃产生，时间发生在电火花点火之后； 表面点火是炽热物点燃混合气所致，时间发生在电火花点火之后（后火或爆燃性表面点火）或之前（早火或爆燃性表面点火）； 表面点火和爆燃的联系： 两者存在着某种相互促进的关系； 强烈爆燃必然增加气缸壁传热，促成炽热点形成，导致表面点火； 早火使压力升高比和最高燃烧压力增加，使未燃混合气受到较大的压缩和传热，促使爆燃发生。 （3）影响表面点火的因素和防止措施 影响表面点火的因素： 燃料本身、发动机结构参数和运转参数三个方面。 燃料因素-通过下面两个方面对表面点火产生影响： 1）燃料形成沉积物的能力。 2）混合气本身抵抗点燃的能力-指混合气点火所需要的能量。 目前，世界上尚无统一的标定汽油抗表面点火能力的试验方法。美国采用加铅异辛烷（防止沉积物点燃性能好）和苯（防止表面点火性能差）作为标准燃料进行比较，定名为LIB数（Leaded Isooctane and Benzene）。例如，80%异辛烷+20%苯（体积分数）+0.8mL/L四乙基液被定义为80LIB，目前高级汽油LIB数约为60。 发动机结构参数和运转参数因素-凡促进沉积物温度升高、氧气供应好以及降低混合气点火能量的因素，均将促进表面点火的发生。 在燃烧室内有沉积物条件下， 促使表面点火发生的因素有： 1）压缩比增加-增加压缩终点压力； 2）进气终点压力增加（节气门开大）-同上； 3）进气温度增加-增加压缩终点温度； 4）转速增加-温度增加； 5）功率混合比运行时-温度、压力增加； 6）大气湿度下降-冷却作用变差。 目前防止表面点火的主要措施有： 1）油品-选用低沸点汽油和成焦性小的润滑油。 2）压缩比-适当降低。 3）工况-避免长时间低负荷运行和汽车频繁加减速行驶。 （六）续走（running on ）-停不了机 特点： 1、这种不正常燃烧发生在节气门完全关闭，并且发动机已断火，它并不是炽热点引燃的表面点火现象，而是由于混合气自燃。 2、此时发动机转速已很低，进气系统中混合气流量很小。但由于废气回流使其温度很高，加