汽车点燃式内燃机的燃烧室培训ppt课件.ppt

2、福特缸内直喷分层燃烧系统（PROCO） 结构特点： 如图所示，采用斜屋顶 式活塞顶部；双顶置凸轮轴； 气缸中心布置喷油嘴；在喷 油嘴附近安装火花塞（单或 双）；火花塞间隙处于喷雾 锥角之内（较浓混合气）； 压缩比高达11.5；最大转速 6000r/min；利用进气涡流和 滚流进行燃油-空气混合，因 燃油在缸内蒸发吸收一部分 空气热量，使温度下降，充 量系数提高；采用三效催化 转换器。 这种燃烧系统主要特点： 1）缸内直接喷射，使缸内充量得到冷却，可以使用较大的压缩比。 2）与进气管单点喷射式汽油机相比，提高了燃油雾化质量和降低了泵吸损失，低速时功率可增加5%～10%。 3）压缩比提高，使部分负荷燃油消耗率降低5%；避免了燃油在进气管道或进气门处的附着，怠速时燃油消耗率降低12%。 4）若燃用稀混合气，燃油消耗率可进一步下降。 5）与单点喷射式汽油机相比，NOx低、HC高。 6）可大幅度降低冷起动时的HC排放。 7）稳定工作的最大空燃比可达25:1。 8）部分负荷燃用分层混合气，全负荷燃用均质混合气。 3、三菱缸内直喷分层充量燃烧系统 结构特点： 如图所示，采用纵向直进气口形成缸内强烈的滚流，其滚流旋转方向为顺时针，这与通常的横向进气口产生的缸内滚流方向正好相反，故称之为反向滚 流；燃烧室为半球屋顶 形，借助于滚流运动形 成火花塞周围的浓混合 气；火花塞至燃烧室空 间形成由浓至稀的混合 气分层现；采用电磁式 低压旋流喷油器，喷射 压力5MPa，实现合理 燃油雾化、贯穿度以及 油束扩散。 主要特点： 部分负荷时，燃油在进气行程后期喷向半球形的活塞凹坑，喷到凹坑的燃油向火花塞方向运动，在缸内滚流帮助下在火花塞附近形成浓混合气，燃烧室空间为整体较稀的分层混合气，稳定运转的空燃比可达40:1，燃油消耗率大幅度降低。所以，燃烧系统在部分负荷时燃用分层混合气。 高负荷时，燃油在进气行程早期喷入气缸形成化学计量比或稍浓的均质混合气，油束不接触活塞顶面，燃油的蒸发将使缸内充量温度下降，充量系数提高，所需辛烷值下降，压缩比可达12，发动机的整体性能明显提高，同时采用EGR降低NOx排放。所以，燃烧系统在全负荷时燃用均质混合气。 （三）分层燃烧汽油机遇到的问题 富氧条件下，NOX排放后处理比较困难。 因为在化学计量空燃比下，三元催化器对Nox转化效率可达99 %以上。而分层燃烧的空燃比远大于化学计量空燃比，采用三元催化器时不能有效降低Nox排放。 若采用选择性催化转化器，由于转化效率较低，不能满足日益严格的排放法规要求。 目前采用Nox吸附器技术，为使吸附器饱和时及时再生，需要用HC、CO来还原。 所以，发动机根据负荷变化，周期性地从分层转化为均质燃烧，以还原被吸附器的Nox。此时，需要关小节气门，及时提供略浓混合气，结果发动机热效率和动力性均会降低。另外，必须使用超低硫汽油，以防止吸附器的硫化物中毒。（吸附硫化物后，吸附器吸附Nox的效率大幅度降低） 所以，缸内直喷分层燃烧汽油机虽然具有高的热效率，但由于无法满足新的更加严格的排放法规，其发展受到搁浅。 （四）缸内直喷汽油机的目前发展 直喷均质混合燃烧系统（所有工况下），NOX排放后处理容易。 均质混合气的形成-采用压缩初期（进气门关闭后）喷射。虽然对热效率提高作用较小，但是容易解决排放问题（三元催化器）。 优点： 1、充量系数高-雾化燃油不占进气容积，可提高动力性。 2、降低爆震倾向-燃油雾化吸热效应，可以提高压缩比1-1.5单位，从而提高热效率。 3、改进发动机的冷起动，降低冷启动和暖机过程的排放。 4、容易与VVT、增压技术联合，利用各自优点，组合成优化的发动机燃烧系统。 如，VVT泵气损失小可以弥补直喷均质混合燃烧系统不能减少泵气损失（有节气门）的缺点，直喷均质混合的吸热效应可以降低缸内温度，解决增压易爆震的问题，可以显著提高发动机动力性和经济性。 第三节 点燃式内燃机的燃烧室 一、点燃式内燃机的燃烧室-均质混合气 （一）燃烧室设计的一般要求 燃烧室设计直接影响到发动机的充量系数，火焰传播速