地铁结构设计容易发生错误(2010-07-15).docVIP

地铁结构设计容易发生错误或遗漏的问题 基坑设计部分 基坑平面 ① 基坑平面不规则时阴阳角的处理：加固、支撑布置。 ② 角部支撑布置，内支撑时抗剪墩锚固。 ③ 立柱位置要躲开结构柱。 ④ 与基坑相连（邻）部分结构的围护形式、施工工法、工序的协调一致：如竖井或端头井一侧为基坑一侧为隧道的工序、基坑与暗挖法结构相连、基坑围护结构变化处的处理（桩墙围护与土钉围护的连接处理）。 ⑤ 近距离基坑或凹型、凸型不规则基坑的相互影响等等。 分层、分段、分块、限时开挖成为软土基坑开挖的最主要的原则和变形控制方法。一般分段长度L＜25m，每小段宽度为B=3～6m，每层厚度h=3～4m，每小段开挖施工时限为Tr=8 ～24小时。 ⑦ 铺轨基地处基坑围护处理。 围护结构的选择 ① 工程地质条件：一般层、淤泥地层、流砂地层。 ② 地下水条件及降水条件。 ③ 施工场地条件、周围建（构）筑物关系。 ④ 基坑深度、宽度、安全等级。 ⑤ 规范规定的围护结构的适应条件。⑥ 施工工艺 ⑦ 工期、造价。 支撑体系 （1）内支体系 ① 第一道支撑与端部冠梁的连接。 ② 腰梁的连续性要求，尤其内支持的钢腰梁节头必须等强连接。 ③ 防止支撑脱落措施。 ④ 临时竖向立柱及纵向联系杆要形成结构体系，对钢支撑要形成可靠的约束。 ⑤ 固定端、活动端、活络头、钢支撑节段连接大样，要保证等强连接。 ⑥ 活络头因加工复杂可能存在薄弱环节，不宜在同一侧设置活络头。 对于软土地区的深基坑，第一道支撑一般采用混凝土支撑。 无特殊要求时，支撑的水平间距一般采用3m左右，地层较好且没有特殊要求时，第一层支撑因压力较小间距宜加大一倍。 （2）锚拉体系 ①② 对于坑外不降水的含水地层，锚孔施工时会出现塌孔、流砂喷水现象。 ③ 锚杆锚固段的位置间距要 ④ 要注意锚杆有效长度与地层参数的关系，锚杆过长时，（压力或拉力分散性）。岩土锚杆(索)技术规程CECS 22：2005 ⑤ 锚头要有节点设计及相应设计要求。 对于软土地区的深基坑，由于地层软弱，一般不采用锚拉体系 腰梁结构（包含冠梁） 腰梁的作用： ① 支撑构件与围护结构的传力构件：水平的水土压力→竖向的围护结构→水平的腰梁→独立的支撑（锚杆（索））。 ② 将离散的围护、支撑体系联结成框架式的整体连续性受力体系，是受力体系中的重要组成部分。 腰梁组成：型钢梁受力构件、腰梁与围护结构的锚固构件、防支撑脱落构件、腰梁纵向连接构件 浅基坑 基坑设计往往忽略浅基坑部分的设计，如桩顶冠梁以上的浅基坑、出入口口部浅基坑等。 土钉基坑支护 注意事项 ① 地层适应性及规范中限定的深度要求，不适应软土、流砂地层。 ② 土钉端头锚固土钉墙与冠梁或坑底的关系 土钉墙顶底排水沟 ④ 抗浮：抗拔桩的布置、抗浮边桩（墙）影响出入口或风道与主体接口处的抗浮问题，抗浮顶梁与市政管线布设的影响。车站主体结构 变形缝的设置：伸缩缝或沉降缝，双柱间距，通道避开，反梁位置 诱导缝车站与区间之间缝的设置，软土中的不均匀沉降 侧边墙与顶板、底板钢筋直径的连接与匹配 端墙筋与顶板、底板钢筋直径的连接与匹配 折梁的节点配筋在紧柱的位置框架梁上搭梁由于紧柱支承的位置框架梁的转动受到约束，当其上所搭的梁荷载较大时，将产生很大的扭矩，将此处框架梁与搭接梁的连接看作铰接，这是很不安全的，因为梁的塑性变形能力有限。在刚度发生较大突变（增加）处，应视为梁。出现错台，错台本身平面外刚度比较大，而板的平面外刚度较小，板的荷载要传递到错台上，因此应当按梁来设计，尤其是抗剪钢筋应满足要求。 站厅层设备夹层时是否存在短柱，夹层以及设备荷载在楼板计算中不应忽略。 楼板上反、下反次梁是否影响管线铺设及装修 楼板暗梁当梁使用问题暗梁之所以不能当楼面梁是因为其刚度不够，荷载不能板暗梁柱的方式大大低估板的内力。根据内力按最短距离传递的原则，用暗梁代替梁只有在板受集中力时，在集中力处沿板的最短方向（双向板沿两个垂直方向）设置暗梁，可以认为集中力由暗梁承受以满足抗弯强度和裂缝要求板的计算跨度绝对不能按支承于暗梁来考虑。加大板，除非因抗剪（冲切）需要箍筋而使用暗梁。板钢筋不伸入上翻梁受力钢筋之上。车站地铁车站有时在中板沿向布置三楼、扶梯，严重削弱该处楼板刚度虽然洞边有加强的梁，但梁高受到限制，不足以弥补其刚度的损失暗梁来加强洞口，实际采用空间结构。楼扶梯开洞处中纵梁的变窄 楼扶梯开洞加强梁高度：碰头、荷载 楼板主次梁关系不清 出入口、风道梁高度与配筋高度不一致。 分布筋的布设：明挖站、暗挖站分布钢筋的作用在于固定受力钢筋位置，传递受力及防止温度收缩裂缝，为增加有效高度发挥受力筋作用，一般情况下应当受力钢筋。由于施工方便原因，。 暗挖站钢筋接头100%的要求 站端主体与风道相接开洞处，风道梁高度不大时其刚度不足以锚固板结构，板的配筋需