铁路既有线提速及既有线提速平面曲线半径与曲线实设超.docVIP

铁路既有线提速及既有线提速平面曲线半径与曲线实设超高关系的分析 ? 摘要：从线路角度分析影响既有线提速的主要因素,通过近年来某些线段提速设计的实例,旨在阐明如何从线路的角度来看待提速问题,以及铁路线路平面曲线半径(R)选择与曲线实设超高(Δh)设置对提高列车行车速度具有重要的作用,针对既有线提速改造,分析了铁路最小曲线半径与列车运营模式的关系,曲线半径R与Δh的关系,建议新设的曲线半径应尽量选择较大值,Δh选择在20~40mm,为将来的超高调整留有余地。在客、货混运的线路上,最小曲线半径不仅与最高行车速度有关,而且还受最低行车速度的影响;同时,最小曲线半径也与欠超高和过超高的允许值有关。因此,提高最低行车速度、缩小最高与最低速差将获得较小的曲线半径,从而可节省工程投资。欢迎访问铁路工程论文网 关键词：既有线? 提速　线路条件 曲线半径 实设超高 一、从线路角度看铁路既有线提速 1.线路方面影响既有线提速的主要因素 铁路提速是一项复杂的工作,影响既有线提速的因素很多,涉及到多个部门和专业。从线路方面来看,影响既有线提速主要有以下因素。 (1)小半径曲线多,部分缓和曲线长度、圆曲线长度及夹直线长度不足。 (2)山区铁路越岭地段限坡过大或个别超限坡地段严重影响列车运行速度。 (3)既有双线线间距4.0 m不能满足提速到160km/h后列车运行的要求。 (4)轨道结构标准偏低,不同程度地使用着50 kg/m钢轨、69型轨枕及非弹性扣件,道床厚度、宽度不足。 (5)车站正线道岔标准偏低。 　　(6)既有铁路平交道口过多,线路两侧无安全隔离栅栏给行车安全带来极大隐患。 (7)小型机械化养护及人工养路方式难以适应提速列车对轨道平顺性的要求。 2.提速线路各主要技术参数的选择 2.1　平面欢迎访问铁路工程论文网 (1)曲线半径　曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适度等行车质量指标,而且影响行车速度、运行时间等技术指标和工程费、运营费等经济指标。旅客列车最高行车速度要求的曲线半径需满足(1)式,旅客舒适度及内外轨均匀磨耗要求的曲线半径需满足(2)式,最小半径则选取(1)、(2)两式计算较大者。 R1≥11.8V2max/(hmax+ hqy)　　　　　　 (1) R2≥11.8(V2max- V2h)/(hgy+ hqy)　　　　 (2)????????????? 式中　R1———旅客列车最高行车速度要求的曲线半径,m;R2———舒适与均磨要求的曲线半径,m;Vmax———旅客列车最高行车速度,即路段设计速度,km/h;Vh———货物列车设计行车速度,km/h;hmax———最大超高,取150mm;hqy———允许欠超高,一般取70mm、困难取90 mm;hgy———允许过超高,一般取30 mm、困难取50 mm。 (2)缓和曲线　采用超高为直线顺坡、平面为三次抛物线的线型,其长度应满足超高时变率和欠超高时变率的要求,选取(3)、(4)两式计算,取较大者。 L1≥hVmax/3.6f　　　　　 　(3) L2≥hqVmax/3.6b　　　　　 (4) 式中　L1、L2———缓和曲线长度,m;Vmax———通过曲线的最高行车速度,km/h;f———旅客舒适度容许的超高时变率,计算时取32mm/s;b———旅客舒适度容许的欠超高时变率,计算时取45 mm/s;h———圆曲线超高,mm;hq———旅客列车以最高行车速度通过曲线时的欠超高,mm。欢迎访问铁路工程论文网 (3)夹直线和圆曲线　应满足列车平稳、旅客舒适并便于线路养护的要求。车辆后轴通过缓和曲线终点产生的振动,不与车辆前轴通过另一缓和曲线起点产生的振动相叠加,夹直线或圆曲线的长度应满足(5)式。 Lj≥(Vmax/3.6)×tz　　　　　　(5) 式中　Lj———夹直线或圆曲线长度,m;tz———车辆转向架弹簧振动消失的时间,一般约为2.0~3.0 s。 2.2　纵断面 (1)限制坡度　限制坡度是影响铁路全线的主要技术标准,取决于铁路等级、牵引种类和机车类型、地形类别、运输需要以及相邻线的牵引定数。我国主型客运机车在不同坡道上的速度见表1。 (2)坡段长度　最小坡段长度应保证竖曲线不重叠,一般宜设计为较长的坡段。提速到160 km/h时不宜小于400 m,特殊情况可缩短至200 m。 (3)竖曲线　列车通过变坡点要求不脱轨、不断钩且行车平稳(附加加速度低于允许值),为了缓和变坡点坡度的急剧变化,当坡度差大于一定限度时,应设置竖曲线。当V≤140 km/h时,按现行《铁路线路设计规范》(GB50090 99)取值;V≥160 km/h时,相邻坡度代数差不小于1‰时,竖曲线半径取15 000 m。 2.3　线间距 当两线间不设置信号机及其他标志时,区间线间距主要决定于行车速度、车辆外型尺寸及窗