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深圳地铁9号线短距离站点间纵坡设计研究 　　摘 要：地铁线路应注重节能设计，区间通常采用节能坡，但并非所有情况采用节能坡都最经济，当车站间距较近时，列车运行并不能达到最高设计速度，该情况下应综合牵引能耗、运营维护、实施难度、土建投资等因素综合研究线路纵坡。 　　关键词：节能坡；牵引能耗；投资 　　引言 　　轨道交通虽然节能环保，但同时也是城市“用电大户”，电费用占运营费的50%左右，而牵引用电又占其中的50%以上。线路纵断可采用节能坡设计，而短距离站点间坡度设计所考虑的因素，与常规区间有所不同，本文就该情况下线路纵坡设置进行综合分析。 　　1 短距离站间距情况 　　1.1 研究对象 　　地铁在市中心站间距多为1km左右，但在成熟建成区，往往存在相邻两站均为换乘站或重要客流集散点，设计中会出现个别小站间距的情况。本文主要结合实例，针对站间距小于750m的情况进行分析。 　　1.2 特点分析 　　速度难以达到最高值。通常车辆加速至80km/h需280～320m，由最高速制动停站所需230～250m，最低巡航时间10s走行约222m，因此，站间距小于750m的区间，实际运行速度往往较低，常规节能坡效果有所降低。 　　存在不设联络通道的条件。对于6A或6B编组列车其站台长多为140m和120m，站台端至主体端部至少约20m，站间距小于750m时，区间实际长度往往小于600m，可不设置联络通道。 　　1.3 影响因素 　　运营成本。包括列车牵引能耗、废水泵房运转费用。 　　土建成本。包括车站主体、联络通道及废水泵房土建费用。 　　资金时间价值。考虑一次性土建投资费用与后期运营费用的资金现值比较。 　　工程实施条件及风险。联络通道地面加固场地实施条件及施工风险等。 　　2 深圳地铁9号线实例分析 　　2.1 基本情况 　　深圳地铁9号线前海路站～荔香站的站间距为659m，该段位于前海自贸区以西，沿东滨路敷设，采用盾构法实施，均为地下二层站。 　　2.2 “V”型坡方案 　　考虑到区间较短，运行速度较低，采用V型缓坡设置。右线采用坡长210m坡度-5‰、坡长253m坡度8.1‰的坡段，左线采用坡长215m坡度-5‰、坡长260m坡度8‰的坡段。 　　该方案右线单列车每趟上、下行分别耗电20.78kwh、18.66kwh，但区间需增设1处联络通道及泵房，投资约202万，泵房运营增加费用7.6万/年。 　　运行能耗计算，已知：定员D=1860；人重量M人=60kg；空载情况下MAW0=223.8t；初、近、远期全日开行对数N初=186对、N近=230对、N远=280对；初、近、远期全日平均满载率P初=22.4%、P近=24.2%、P远=26.7%；电费单价s=0.78元/kwh； 　　则MAW2=MAW0+M人×D/1000=335.4t； 　　列车满载重量比例F初=/MAW2=74.18%；F近=74.79%；F远=75.59%； 　　初期全年牵引电费S初=×N初×365×s×F初=154.95万； 　　S近=193.19万；S远=237.71万。 　　2.3 单坡方案 　　前海路站地势相对荔香站低1m，设为前海路站低，荔香站高的单向坡，坡长403m坡度3.5‰的坡段保证排水效果。前海路站埋深需增加0.4m，增加土建工程费约234万。该方案初、近、远期全年牵引电费分别为167万、208.21万、256.18万。 　　2.4 “人”字坡方案 　　为避免增加埋深，可考虑纵断为“人”字形态，在不影响盾构隧道排水效果的情况下，区间设置坡?L250m坡度8‰及坡长207m坡度-4.8‰的坡段。 　　该方案对车站埋深无影响，区间无需设置联络通道、泵房，但“人”字型区间不利列车经济运行，牵引能耗相对较大。初、近、远期全年牵引电费分别为176.37万、219.89万、270.56万。 　　2.5 综合投资差异 　　运营期年金现值 　　地铁为百年工程，在比较投资时，以100年为时段，考虑一次性土建投资及百年运营费用的年金现值。 　　以“V”型坡方案为基准，单坡方案初、近、远期每年增加运营费用分别约为12万、15万、18万，“人”字坡方案分别约为21万、27万、32万。在计算年金现值时，考虑远期权重较大，统一以远期每年运营费用的差额作为年金计算。 　　“V”型坡方案存在泵房，运营期将产生人工费6万/年，折旧费1.6万/年。 　　普通年金现值公式为： 　　P=A×-1+A×-2+…+A×-+×-n=A×-n）/i 　　式中的分式-n）/i为”年金现值系数”，记为，可通过直接查阅“1元年金现值表”求得有关的数值。 　　其中，利率i=8%，期数n=100，单坡方案年金A单=18万，“人”字坡