亚洲的公务航空.pptVIP

亞洲的公務航空營運的挑戰 2008年5月 Chris Buchholz 林烈風 行政總裁 香港航空集團 Metrojet/Heliservices 目錄 為何要使用公務機 飛機執管的概念 有效的飛機執管 管制 地理 飛機營運 飛機維護保養 基礎設施 業界 客戶需求 市場形勢 政府需要參與 業界需要參與 為何要使用公務機 ? 前往沒有普通航班到達的目的地 時間緊迫，但必須親自前往 多站式旅程的緊湊安排 飛行途中的團隊工作 機密的討論環境 私密性與保安 減少旅途中的等候時間，提高效率 為股東增加價值 飛機執管的概念 作為機主的私人飛行部門 飛機的適航許可與註册辦理 為飛機裝配、預算及運送準備提供協助 嚴守航空條例 機組人員管理和培訓 (機師/空中服務員) 專業的飛機維護保養 航班營運支援 經營許可證及公務機出租 多部門組員資源管理(CRM) 有效的飛機執管 關鍵是公司擁有豐富的執管經驗，包括在世界與亞洲範圍内 除非機主擁有一支龐大的機隊, 否則雇用一間有國際級水準的執管公司會有助成本效益 執管公司能實踐規模經濟及範圍經濟 安全管理制度的重要性，嚴守航空條例，機組人員管理及營運上的問題 大機構的最佳實踐及標準作業程序 關鍵是雇用一間專業及擁有豐富經驗的執管公司 管制 申請許可證需時太長，例如印度 大部份機種還沒有獲得亞洲的證明書 證明書需時六個月或以上 需要加強認可外國證明書及執照 對國內及國外註冊的飛機有雙重標準 ，例如中國大陸 以航空公司為標準去定立管制條例 許多亞洲國家缺乏相當於美國135部的管制 出租航班飛內陸的限制，例如泰國及日本 極昂貴的航運費 在亞洲很難找到相關訓練 很難聘請有經驗的機師 國外註冊的飛機缺乏亞洲航空當局的監督 亞洲航空當局不會監督國外註冊的飛機 地理 很難聘請外藉飛機師到亞洲 亞洲沒有模擬公務飛機培訓系統 多元文化及語言 溝通問題 轉換飛機的註冊需要翻譯維修日誌 大部份都是國際性航班 飛機營運 亞洲的公務航空飛機師有限 合約性飛機師很難取得執照的批准 外藉飛機師: 有時沒有國際民航組織標準英語經驗 有時沒有接觸QFE approaches及中國的WGS 84 issues 有時沒有接觸中國的RVSM 嚴重缺乏飛機師加重固定成本的壓力 飛機維護保養 在亞洲時間不容易聯絡原廠生產商決策人 飛機零件進出需經海關 很少雙通的認可 有限的原廠生產商支援 大部份原廠生產商只能提供有限的備用的零件 有限的DER/DAR支援 較高的固定成本 較高的訓練成本 缺乏有公務機資格/經驗的工程師 缺乏供應商/業內的資源分擔 很少持續訓練/實習班的機會 基礎設施 亞洲的機場數量較少 亞洲城市缺乏次要機場 亞洲差不多沒有公務航空機場 缺乏通用航空的基礎設施 低空限制 在少數通用航空機場缺乏GPS/WAAS approaches 有限的通用航空知識 有限的航線選擇 業界 缺乏已發展的公務航空協會 市場結構不適合較小的飛機及份數擁有(fractionals) 業界的支援不充足 缺乏決定性的主體 協會規模很小 缺乏協會傳統/影響力 執管公司數目很少 很少可出租的公務機 固定成本通常比較高 客戶需求 執管公司的營運年資 追蹤記錄: 安全標準 服務標準 執管公司的名譽 飛機師,空中服務員及營運隊伍的經驗 内部與外包的維護保養隊伍比較 長期的承諾與財力 監管者的名譽 包機客戶的數量及質素 提供後備出租飛機的能力 地面緊急維修的支援程度 市場形勢 亞洲市場終於由基礎湧現 未來3年市場將有超過雙倍增長 對於政府,公務航空/通用航空會有很大的經濟乘數效應。 在美國: 一百三十萬職位 美金一千億行業 如果能拆除障礙，亞洲一定有充分的發展潛力 極昂貴的航運費造成對大型飛機的傾向 例如不合邏輯去購買/營運小型飛機 缺乏小型通用航空機場及公務航空中心基礎設施 政府需要參與 當局需要多解放空域,包括到機場的航空路線及低空 一定要發展整個通用航空的基礎設施 政府需要幫忙開通這個被忽視的市場,包括小型飛機: 一定要減低極昂貴的航運費 越空費 起降費 政府費用 地面代理費用 減少許可證批發時間 放寬可到達的機場數目 興建多些機場及公務航空中心 一個真正的通用航空市場的成長對公務航空的健康是十分關鍵 業界需要參與 需要加強遊說: 製造商 執管公司 機主 供應商 遊說途徑: 直接到政府渠道 業內團體例如亞洲公務航空協會及美國NBAA 領事館/大使館 (商業部門) 當地的總商會 只要業界及政府協力一致 ，公務航空才能有機會發揮它的潛力 謝謝 關於我們: 香港航空集團擁有30年的飛行營運及維護保養經驗 Metrojet(邁特捷)成立於1995 我們的集團是香港商用航空中心發起人及主要控股人 目前機隊包括