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第五章 船舶在能见度不良时的避碰 Collision Avoidance in Restricted Visibility 船舶航行在能见度不良的水域中或其附近时，不易及早发现和正确识别来船，即使使用助航仪器，其信息也较间接、抽象，需要航海人员进一步处理、分析，可靠性也有一定的限度，远远达不到视觉了望时的直观、形象。因而对局面和碰撞危险作出充分估计所必需的了望信息较能见度良好时明显下降。全世界发生在公海和沿海航行的100总吨以上船舶的碰撞事故统计表明，能见度不良时的碰撞数占总数的一半以上。因此，解决好能见度不良时的避碰，是减少碰撞事故的主要课题。《规则》第十九条对船舶在能见度不良时的行动规则作出了专门的规定。 第一节 船舶在能见度不良时的行动规则 Conduct of Vessel in Restricted Visibility 一、适用范围 《规则》第十九条1款规定：“本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶”。由于造成能见度不良的雾等有明显的区域性，可能使得相遇中的一船在雾区内，而另一船在雾区外，故本条适用的水域范围是“在能见度不良的水域中或在其附近”。本条适用的另一个条件是“不在互见中”。能见度不良只是视距降低，两船接近到当时视距以内，就进入互见中，本条就不再适用。 本条要求的行动规则大致可分两个方面∶2款和3款规定了戒备行动的原则，4款和5款则规定了避让的原则。一船的戒备行动所面对的是其周围能见度不良水域中可能存在的所有其他船舶，而非某一特定的船。因此，当与一来船互见后，并不排斥也不能中断戒备行动，因为周围仍可能存在其他船舶。避让原则则针对不在互见中构成碰撞可能性的两船。两船若互见，适用的是船舶在互见中的行动规则。 二、能见度不良时的避碰戒备 本条3款规定：“在遵守本章第一节各条(任何能见度情况下的行动规则)时，每一船应充分考虑当时能见度不良的环境和情况”。这说明在能见度不良时更应严格遵守这些条款的规定，特别注意以下两个方面的戒备∶ 1.对能见度变化的戒备 及时准确地了解本船周围能见度的变化情况是保持正规了望的重要内容，也是正确执行能见度不良时的行动规则的基础。不同水域之间以及同一水域在不同时间能见度是变化的。因此，船舶周围水域的能见度处在变化之中。《规则》第六条(安全航速)2款6项特别提醒∶当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出更确切的估计。 2.使用安全航速及随时操纵船舶的戒备。 过去大量雾中碰撞事故表明，航速过高是主要原因之一。《规则》第六条要求每一船舶在任何时候应当使用安全航速行驶，并把能见度情况作为决定安全航速的首要因素加以考虑。本条2款再次规定：“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。” 安全航速 为保证船舶的安全，了望中所获得的信息必须充分满足安全航行的需求。降低船速可以留有更多时间来获得必要的信息以便对局面和碰撞危险作出充分的估计，并可在必要时能迅速把船停住。有些航海人员由于受到保证船期的压力或过分迷信雷达或心存侥幸心理等，在能见度不良的情况下往往不作明显减速。船舶所有人明知所属船舶在雾中以过高速度航行而不闻不问、听之任之，则在船舶发生碰撞事故时就不能要求责任限制。在1965年The Lady Gwendolen案件中，英国上诉法院法官Sellers说∶“船舶在雾中以过高速度行驶是一种严重的失职行为，船舶所有人应当利用他们所有的影响来制止这种行为”。 随时操纵船舶 本条2款明确要求“机动船应将机器做好随时操纵的准备”，即备车航行。备车是能够随时操纵船舶的准备工作，也是随时减速、停车或倒车的基础。一般认为，能见度小于5n mile就应备车。对于很多船舶来说，备车会使船速减低并增加燃料上的费用。但从安全利益上考虑，这是应该承受的。“将机器做好随时操纵的准备”一语还应当包括将自动舵转换为人工操舵和在近岸、港内航行时备妥双锚等。另外，操纵机器的有关人员也应准备到位，如通知船长及其他有关人员等。 3.按雾航规则行事 STCW公约对能见度不良航行值班应遵循的原则作出了详细的规定。各国水上安全主管机关和各船公司也都根据本国和本公司的具体情况制定了有关雾航的规定，按雾航规则行事是船舶在能见度不良时最好的避碰戒备。 三、能见度不良时的避碰要点 1.能见度不良时船舶之间的责任 当一船航行在能见度不良的水域中或其附近与不在互见中的来船构成碰撞可能性时，由于了望信息的限制，不能根据操纵能力和相对几何位置划分船舶等级和不同的会遇局面，因而两船负有同等的避让责任和义务，均应果断地采取避碰措施。 2.避让行动 在能见度不良的水域中或其附近航行时，船舶的了望手段不同，则能够最早发现