[建筑]城市道路照明设计标准.doc

1 总 则 1.0.1 本条为制定本标准的目的。 1.0.2 本条为本标准的适用范围。本标准只包括那些与城市道路关系密切的特殊场所，而不是全部特殊场所。 1.0.3 本条为城市道路照明的设计原则。 1.0.4 本条为本标准与其他相关标准的关系。 2 术 语 本章列出了本标准所采用的专门术语，分别参考了《建筑照明术语标准》JGJ／T 119、国际照明委员会以及一些国家的相关标准或规范。 3 照明标准 3.1 道路照明分类 3.1.1 城市道路照明根据道路使用功能的不同而分为机动车交通道路照明和人行道路照明两类。由于这两类照明的评价指标及数值要求都有很大不同，因此要分别进行规定。 3.1.2 本条为城市机动车交通道路照明的分级。本标准根据《城市道路设计规范》CJJ 37—90对城市道路的分类，并结合道路照明本身的特点，将城市机动车道路照明按快速路与主干路、次干路、支路分为三级。 3.2 道路照明评价指标 3.2.1 本条规定了机动车交通道路照明的评价指标。 (1)本条中规定把亮度作为道路照明的评价系统，即以亮度为依据制定道路照明标准。这是由于机动车驾驶员行车作业时，眼睛直接感受到的是路面亮度而不是照度，因此以亮度为依据制定标准更为科学合理。目前国际照明委员会和世界上多数国家也都是以亮度为依据制定道路照明标准。 (2)本条中规定在把亮度作为道路照明评价系统的同时也接受照度这一评价系统。这是针对我国国情而采用的一种过渡办法。在国际上也有这种类似的作法，如IESNA(北美照明工程学会)在其2000年颁布的标准中也规定了亮度和照度两套评价系统和标准值。但是在有条件进行亮度计算和测量的情况下，还应以亮度为准。 (3)本条所规定的亮度评价系统的各项评价指标与CIE相关文件中的规定相同。与我国原来的《城市道路照明设计标准》CJJ 45—91相比，增加了亮度纵向均匀度和环境比指标，而眩光限制则采用了阈值增量指标。根据我国目前大多数从事道路照明设计的技术人员和管理单位的水平，进行这样的修订是可行而且能够被接受的。 3.2.2 本条规定了人行道路照明的评价指标。 人行道路的使用者主要是行人，行人的视觉作业特点与机动车驾驶员不同，而且不能规定统一的观察位置，路面的反光特性又有很大不同，因此采用亮度指标是不合适的，所以此处采用了照度指标。CIE、IESNA以及日本等组织和国家在其相应的标准中也有相同的考虑和规定。人行道路上行人的一项重要的视觉活动是看清对面来人的面部，这需要提供适当的垂直面上的照明，并且通常是以半柱面照度指标来评价，考虑到本标准使用者目前的接受程度，本标准中采用了垂直照度评价指标。 ?3.3 机动车交通道路照明标准值 3.3.1 本条规定了设置连续照明的机动车交通道路的照明标准值。 (1)本条的亮度评价系统标准值包括路面平均亮度、亮度总均匀度、亮度纵向均匀度、阈值增量以及环境比的标准值。这些数值的确定参考了CIE、IESNA等国际照明组织以及一些国家的照明标准，实现了与国际标准接轨。照度评价系统则规定了路面平均照度及照度均匀度的标准值。 (2)标准数值的提出还充分考虑了目前我国的经济发展水平和城市道路照明状况。通过对国内部分城市道路照明的调查和现场实际测量，结果表明，目前我国部分城市一些新建道路的平均亮度(或照度)已达到或超过本标准所规定的高档值的要求。预计经过一段时间，通过各方的努力，我国城市的道路照明完全能达到本标准的要求。此外，制定本标准的目标是要求在若干年后本标准的水平不落后，因此本标准所规定的各项标准值是恰当的。 (3)本标准中规定的平均亮度(或照度)值是维持值，这一点与CIE的规定有所不同，同样的数值在CIE推荐标准中称之为最小维持值。研究结果表明，这一数值基本上是满足机动车驾驶员视觉作业要求的合理数值，再提高路面亮度水平对驾驶员的视觉作业没有太多的帮助，反而会造成能源浪费、光污染、光干扰等负面问题。目前，国内有一种追求“越亮越好”的趋势，这已成为认识上的一大误区，需要加以纠正。进行照明设计时，应以这一数值为基准，避免进行更高亮度的攀比。 (4)在同样的照明条件下，路面的亮度水平和路面材料有很大关系。同样得到1cd／m2的平均亮度所需要的平均照度在各种路面上是不一样的，严格说来还与路面的磨损程度、灯具的配光类型等因素有关。由于我国城市中的多数道路都采用沥青路面，也有一些水泥混凝土路面，为便于设计人员使用，本标准中只给出了适用于沥青路面的平均照度值，若系水泥混凝土路面，因其平均亮度系数约为沥青路面的1.4倍，故其所需的平均照度约为沥青路面的70％。 (5)表中的各项数值之所以仅适用于干燥路面是因为路面的反光特性在潮湿状态下和干燥状态下有很大的不同，干燥状态下的照明指标在潮湿状态下就达不到，比如亮度总均匀度，干燥状态下为0.4的路