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港口规划中自然条件的影响及分析 港口通常是海运的起点与终点，是运输链上货物最集中的地 方。本文着重讲述建港地区的自然条件调查和分析，侧重于说明自然 条件如何影响港口营运以及如何根据港口规划需要整理、分析自然条 件。 匕的信息， 关键词港口规划；气象；河口；海象 U651A1674-6708 (2011) 54-0046-02 港口规划首先涉及对腹地内经济发展、运输设施能力等方面的经 济调查与分析，其次是相关的社会调查。对拟建港区的自然条件调查 (勘测)是规划调查的另一个方面，是港口规划所依据的基础。港口规 划中自然条件主要是气象条件、河口条件与海象条件。 1气象条件对港口的影响 影响港U建设及营运的气象因素存风、雨、雾和冰。 1.1风 根据工程上的需要，把风记录资料分别按季度、年度、多年统计 绘制成各级风的风向频率图，从此图中可以看出某一级风所发生的风 向和频率，以便于在港口总平面布置、建筑物施工和港口营运中考虑 风的影响。港口作业天数是港口营运的重要参数，对因大风超过作业 允许值的天数应予以扣除。 我国沿海受台风袭击的地区，南起南中国海，北到辽东半岛。发 生时间多在7月份、月份。被袭击地区常有狂风暴雨，沿海岸多出现 高潮、巨浪，破坏力很大，港口设施常遭受不同程度的破坏，对台风 引起的海岸及河门增水或减水、港门设施及其他海岸设施的破坏情况 调查是十分重要纳，它在实践上向设计者提供Y在理论上还考虑不周 全的建筑物工作条件。此外，调查台风的路径，判明对船舶航期的影 响也是很重要的。 1.2雨、雾 港门规划统计降水日数、降水量和延时的目的在于分析它对港门 作业天数、装卸质量和排水设施的影响。降水对装卸作业的影响视货 种和包装型式可以存很大差别。对煤、矿石、油等影响较小，有些杂 货、粮食、水泥、化肥、农药、棉花等只要有雨即应停止装卸。一般 情况日降水量大干10mm25mm,规划上可认为停止装卸作业。 雾妨碍海面能见度，影响航行安全，不少海损事故发生在雾H。 一般用能见度来表示雾级的大小。所谓能见度指人正常视力在当时的 天气条件下所能见到的最大距离。“能见”是在天空背景上能将H标物 的轮廓分辨出来就算作“能见”。从船舶航行安全考虑，在发现危险目 标后，船舶紧急倒车的惯性行距与能见距离相适应就不会发生海损事 故。 1. 3冰 冰凌是我国北方港口需要特殊考虑的问题之一，我国渤海沿岸冬 季结冰，一般在近岸水浅区域形成一定宽度的固定冰。再往深水处则 在一定范围内随潮流的流动形成一定的流冰带。不论是固定冰还是流 冰，对船舶航行构成真正威胁的结冰厚度约在0.2m以上。因此，冰情 调查要特别注意结冰厚度大于0. 2m的时间和分部范围。 冰对港门有3种影响：1）严重封冰可使港门不能使用，减少作业 天数。与平静水域相比，流动的水域不易结冰，因此用破冰船不断在 港内和航道航行可延缓或减轻结冰程度;2）冰凌对建筑物产生压力（流 冰撞击力、挤压力），常常成为轻型结构的控制水平力；3）冰的冻融 作用严重影响着位于潮差段混凝土的耐久性。此外流冰对建筑物的磨 损有时也是很严重的。 2河口条件及其对港口的影响 我国入海河U均受海洋潮汐的影响，它是河流淡水径流和海水含 盐潮水相遇最终在落潮时排泄出海的过渡区。河底底坡是向海方向的， 河水也具有向海方向的水面比降和相应的水流速度。潮波进入河口后， 沿河道逆坡、逆流向上游传播，潮波将发生变形，一般前坡陡，后坡 缓。沿着河口段设站观测水位，可得出河口段瞬时水面线，即潮波曲 线。 涨潮时海水流入河口，潮流流速受河水顶托和河床摩阻，逐渐减 小。在理论上存在着潮流流速恰好与河水下泄流速相抵消，湖水停止 倒灌的断面，此处称为潮流界。在潮流界以上，潮波继续向上传播， 但潮差愈来愈小，到潮差为零的地点，潮波消逝，水位不再受潮汐影 响，该处称为潮区界。因潮汐有大潮和小潮，径流有洪水、枯水，潮 流界和潮区界位置都不是固定的，而是在相当长的河道范围内不断上 下摆动。 潮汐河口的范围一一般很广，潮区界可能距入海点很远，例如长 江口可至安徽省铜陵市附近。从作用的动力因素强弱考虑，巾上游潮 区界依次向下游大体可区分为：感潮河段、制约段和滨海段。各个具 体河口因所处地理位置、水文、地质、平面形状等不同，都会有各自 的河口特征，但还存在某些共同点，如： 1） 河流总是携带一定数量的泥沙，在河口区受到海水顶托，比降 减少、流速降低，泥沙沿河口区不同河段停留，河床沙质中经愈向下 游愈细，形成各种各样的河床形态，如边滩、心滩、水下沙洲及滨海 段的拦门沙等。所以河口区是河流搬运泥沙的最终归宿点； 2） 在理论上存在潮流界河段，从内陆来的悬沙在此河段遇到盐水， 因絮凝作用使许多微小颗粒结合成为一个较大较重的颗粒，加速了沉 降；从内陆来的推移泥沙因速度减少而停止推移