公路改扩建关键技术研究——软土路段沉降观测及处治技术研究.docVIP

1 绪论 1.1引言 随着国民经济的快速发展，我国高速公路的建设十分迅猛。2007年12月18日交通部副部长翁孟勇在国新办举行的新闻发布会上宣布，经过近15年，特别是“十五”和“十一五”的建设，总规模约3.5万公里的“五纵七横”国道主干线于07年年底基本贯通，实现了本届政府任期内的目标。高速公路通车里程07年年底达5.3万公里，居世界第二。我国高速公路建设起步于1988年的沪嘉高速公路是204国道(上海至烟台)的入沪路段，从上海市区祁连山路 至市郊嘉定县南门92km，超过了全线里程的1/3，而且软土厚度变化大，个别地段厚度超过30m。纵观现有的软土地基上高速公路加宽工程，一般遇到的关键技术问题有新老公路的融合贯通、新老桥台的拼接组合、新老路堤的差异沉降、新老路面的拼接等问题。虽然我国已完成的软基上高速公路加宽工程积累了一些经验，但还没有成熟的技术能够较好地解决这一问题，很多加宽工程的处治效果不佳，通车后不久就出现了路面纵向开裂等严重病害。同时由于相关的成果大都建立在试验路基础之上，缺乏相应的理论支撑，因此深入研究加宽工程中新老路堤变形特性、新老路基结合部处治及新老路面衔接等关键技术问题和差异沉降控制标准，对提高加宽高速公路的使用性能具有重要的理论意义和使用价值。 1.2高速公路加宽发展现状 1.2.1国外发展现状 国外对于高速公路拓宽工程的理论研究，特别是软土地基上高速公路拓宽工程起步较早。 1999年美国普渡大学的RichardJ.Deschamps[2]等人对加宽路基进行了研究，提出了加宽路基的设计指南和施工步骤，并对相应的规范进行了修订。主要内容如下： 1)道路的加宽包括以下两种类型：a保持边坡坡度不变的加宽；b保持坡脚位置不变，使边坡变陡的加宽； 2)报告对印第安那州(Indiana)五条加宽的道路进行了调查，其中三条加宽成功，两条失败。加宽失败路段的调查包括现场测试和室内试验，包括标准贯入度试验(SPT)和锥贯入试验(CPT)、钻孔试验、现场密度试验、液塑限试验、压实度检测和强度试验。调查表明加宽失败路段的主要失败原因是：不合标准的压实度；不合适的台阶开挖；道路表面水流的渗透也会饱和软化路基土，导致加宽失败。 3)加宽时要考虑的问题：a台阶的开挖；b压实度的控制；c新填土的渗透性应与老路基土尽量保持一致；d完善的路表排水系统的设计和对地下水的适当的考虑。 美国盐湖城某一公路改扩建工程，有27km的道路位于强度较低、固结时间长的软弱地基上，但路基容许施工期限很短(12-18个月)，为保证路堤施工的稳定性并减小工后不协调变形，采取了多项工程措施。其中包括：设置塑料排水板、置换地基、路堤分期施工、轻质路堤、加筋挡墙和设置桩基础等。 澳大利亚交通部门出于对环保的考虑曾在南澳洲一条高速公路拓宽改建时，对拓宽部分软弱地基表层土体，采用专门机械翻松表层土，再掺加一定比例的生石灰、粉煤灰和液体固化剂进行混合搅拌来进行处治。处治后通过落锤式弯沉仪检测路基路面整体抗变形能力满足设计要求。通车2年后道路状况良好，未发现相关病害产生。 日本对软土地基上路基不均匀沉降控制方面进行了多方面的研究，其中包括针对半幅拓宽路堤提出了一系列工程措施。公路拓宽时将原有双向车道保留，作为拓宽后新路的一个方向的行车道，而在不远处(相距1-3米)增设一新路堤作为新路的另一个方向的行车道。此时原有修筑的路堤已经完成固结沉降而处于稳定，而由于拓宽路堤的影响，老路堤也倾向于新路堤一侧沉降，导致老路堤表面平整度下降，路面开裂。推荐采取的措施一般有：通过在原有路堤外侧路肩处竖向打入一定深度的扳桩，使新拓宽路堤的沉降隔离在板桩处，以起到消除由于新路堤的沉降给老路堤带来的连带沉降影响；或通过在新路堤地基部分设置挤实砂桩、石灰桩等复合地基来减小新路堤的沉降量，最终达到减小老路堤的影响；以及通过在新填路堤地基处打入预制桩来减小新路堤的沉降。 1.2.2国内发展现状 自1997年8月我国首条高速公路加宽工程—广佛高速公路加宽工程动工以来，先后有海南环岛东线、沪杭甫、哈大、沈大、沪宁、南京绕城等高速公路相继局部或全线扩建加宽。 表1我国主要高速公路改扩建工程概况 广佛高速公路 沪杭甫高速公路 沈大高速公路 海南环岛东线 原设计方案 双向四车道 双向四车道 双向四车道 非标准四车道 扩建方案 部分双向八车道 部分双向六车道 分段拓宽成双 向六车道 双向八车道 扩建左幅双向四车道 加宽方式 两侧加宽 两侧加宽 两侧加宽 单侧加宽 软土条件 全线分为山间河谷型淤泥、河流阶地冲击的砂土、三角洲、池塘沉积地砂土 厚软土层，灰色流动状淤泥质粘土局部夹粉砂层 淤泥和淤泥粘性土以及近海沉积的松软淤泥和薄层粉细砂 全线软土分为淤泥、淤泥质黏土两种 原软基处理方法 袋装砂井加砂垫层 塑料