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高频汽车电源设计 对于电源系统设计人员来说，电路密度的提高既是挑战也是机会。多数汽车 电子模块要求低压供电，如5V、3.3V。如果通过线性降压方案将电池电压转换 成所需电压，会消耗过多的能量。过多的功率耗散则会提高温度管理系统的设计 难度和成本，随着处理器和ASIC 工作速度的提升，需要消耗更大功率，这就要 求使用结构复杂的高效开关转换器取代简单的低成本、低效率线性电源。 开关转换器的优势 工作在高开关频率的电源允许选用小尺寸有源元件，如电感、电容，由此可 见，开关电路的尺寸取决于电源工作频率。一个高效转换器不仅能够降低功耗， 还可以节省空间和昂贵的散热器。因此，使用开关转换器可以使电源模块的总尺 寸减小。考虑到这些优点，开关转换器成为车身控制、信息系统、引擎控制电路 的理想电源管理方案。 开关转换器的选择 开关频率对于开关转换器设计非常重要，因为开关电源的很多问题都与工作 频率有关。开关频率和它的高次谐波会对其他电路产生电磁干扰，例如，一个调 幅收音机对于530kHz~1，710kHz 的干扰非常敏感。开关频率超过1，710kHz 时 才能消除基波和高次谐波的干扰。测试数据显示，中等电压、高频处理器配合简 单的保护电路，正如Maxim 产品所采用的架构，可以提供完美的汽车电源管理方 案。所以，设计人员不需要高压控制方案即可设计合理的开关转换器。 电子工程网 随着开关频率的增加，电路的能量损耗会增大，这在一定程度上削弱了高频 工作的优势。因为开关的损耗与工作电压的平方成正比，在高输入电压下开关损 耗会更高。典型的汽车电源管理IC 需要支持较高电压（40V 或更高），以承受 甩负载和瞬态过压。处理高压则需较大的芯片尺寸和较厚的栅极，对应的沟道尺 寸较长，造成较长的传输延时。这样，固有的低速处理过程也降低了转换效率， 因为开关切换时较长的上升/下降时间会引起较大的开关损耗。 Maxim 采用先进的处理工艺提高了转换器的开关效率，为中等电压提供出色 的高速转换设计方案。以MAX5073 为例，它有2 路工作在2.2MHz 开关频率的升/ 降压转换控制器，支持23V 输入。转换器异相工作使其能够工作在4.4MHz 频率 下，并保持较高的转换效率。 假设开关转换器能够抑制电源干扰，需要考虑的另一个问题是：汽车应用是 否真的需要高压工作IC 下面我们通过讨论汽车电源的干扰以及对低压电路的保 护措施回答上述问题。 电源的过压条件 过压保护（OV）器件能够隔离汽车电子系统中连线（通常连接到主电源）所 产生的高压传导，有效保护电子电路。对传导干扰的承受能力称为传导抑制。 汽车制造商和标准组织定义了各种测试方法来评估电路的传导抑制，汽车 OEM 厂商的要求大多出自ISO7637 标准。以下归纳了与汽车电子应用相关的过压 保护问题，但并未全面概括所有与传导干扰相关的细节。 电子工程网 稳态过压保护 持续时间较长的过压条件被看作稳态过压，例如，过压持续时间超过了对应 器件的热时间常数。这种情况下，连续的功率耗散引起温度快速上升成为首要问 题，稳态过压通常包括以下几种情况：失效的交流电机调节器、双电池突发启动 或和电池反接，以下是各项详细说明。 1. 失效交流电机调节 调节交流电机的输出，通过控制励磁绕组的电流幅度调整速度、负荷及温度。 调节过程通常由电路（电压调节器）完成，利用脉宽调制（PWM）电机的励磁绕 组保持稳定的电机输出。电压调节器的典型输出设置为13.5V。然而，电压调节 器会出现失效，无论负载或输出电压处于何种条件，都将作用一个满量程励磁电 流。 发生失效时，整个系统都要承受高于13.5V （实际电压取决于汽车速度、负 荷极其他条件）的电压，典型的调节器失效OEM 测试要求是在18V 持续一个小时。 大部分系统要求符合这个测试条件，虽然有些舒适度和便利功能允许在这种情况 下偏离其正常工作状态。 2. 双电池突发启动 这是另外一种稳态过压条件，一般发生在拖车或维修人员使用24V 电原发动 不工作的汽车，或对完全放电的电池进行充电的情况下，对于这种情况，典型的 电子工程网