[工学]内燃机学课件第八章.ppt

1．非直喷式柴油机 碳烟主要在副燃烧室里生成，它们进入主燃烧室以后大部分被氧化。在小负荷时，由于主燃烧室温度较低，碳烟氧化慢，所以非直喷机在部分负荷时的碳烟排放大于直喷机。改善非直喷式柴油机排气污染的重点也在副燃烧室。 副燃烧室容积增大，减少了碳烟形成，但NOx增加。研究表明，涡流室的相对容积在52％左右得出最佳的碳烟与NOx折中。预燃室如容积过大，会降低其中燃气的能量，影响预燃室中不完全燃烧的燃气与主燃烧室中空气的混合。所以，预燃室的相对容积在25％一30％之间。 涡流室中应避免流动死区，电热塞对气流的干扰应尽量小。所以，消除喷油器安装孔部位的流动死区，例如从占涡流室容积的10％降到5％，可使冒烟界限的pme上升10％；用顺气流安装电热塞代替垂直气流安装，可使冒烟界限的pme上升5％。减小电热塞加热头的直径(从Φ6mm减到Φ3.5mm)，可使燃油消耗率be下降5一10g／(kW·h)，全负荷烟度下降0．5—1BSU。 2．直喷式柴油机 对高速直喷式柴油机的混合气形成和燃烧有下列要求： 在滞燃期和燃烧前期，喷入燃烧室的燃油量应尽可能少，以免预混合燃烧过多，使压力上升太剧烈，引起强烈的噪声，并控制NOx的生成量。 在燃烧后期即扩散燃烧期，喷入燃油很好与空气混合以减少碳烟的生成，这就需要有很高的喷油压力。 在喷油结束后，剩余空气仍能与燃气强烈混合，促进碳烟的氧化。 直喷式柴油机喷油系统的发展趋势 1) 提高喷油压力，从一般的不到100MPa提高到150MPa甚至200MPa，特别是低转速时的喷油压力要保证。 2) 增加喷油器的喷孔数，减小孔径。前者对改善宏观燃油分布均匀性很关键，而后者在小缸径柴油机中为避免过多燃油碰壁是十分必要的。目前，小型柴油机的喷孔直径已减小到0．2mm左右，重型车用柴油机的喷孔数已增加到8—9。 3)可控的燃油喷射率变化历程，如靴形喷射(详见后)、二次喷射(预喷射加主喷射)。 4)根据柴油机工况优化喷油定时。 （二）喷油系统 1、喷油泵 2、喷油器 （三） 气流组织与多气门技术 柴油机技术的发展趋势是提高喷油压力，降低进气涡流强度，以减小进气（压力）损失，配合多孔数、小孔径喷油器来获得良好的混合气。 每缸4气门的结构过去常用于缸径130一150mm以上的柴油机，现在连缸径80mm左右的4气门直喷柴油机也已研制成功。 它的主要优点是扩大进、排气门的总流通截面积，且喷油器可垂直布置在气缸轴线上，不仅改善了喷油器的冷却情况和活塞热应力(2气门机燃烧室在活塞头上偏置使热应力不均匀)，而且解决了由于2气门机喷油器斜置造成的各喷油孔流动条件不同的后果，有利于燃油在燃烧室空间中均匀分布。 （四） 柴油机的排气再循环 与汽油机类似，柴油机也可以通过排气再循环(EGR)来降低NOx排放。由于柴油机排气中氧含量比汽油机高，所以柴油机允许并需要较大的EGR率来降低NOx的排放。直喷式柴油机的EGR率可以超过40％，非直喷式可达到25％。 为了防止产生较多的微粒，一般在中、抵负荷时用较大的EGR率，在全负荷时不用，以保证性能。当转速提高时也降低EGR率，以保证较多的新鲜空气充量。最佳EGR脉谱用试验标定法制取。 柴油机所用EGR系统与汽油机类似。在增压柴油机中，再循环废气一般流到增压器后的进气管中，以免沾污增压器叶轮。这时，为防止增压压力大于排气压力时再循环废气的倒流，要在EGR阀前加一个单向阀，以便利用排气脉冲进行EGR。 试验证明，把再循环的废气加以冷却，采用所谓冷EGR，可以提高降低NOx排放效果。 （六） 喷油定时 控制喷油定时是控制柴油机排放的重要手段。一般来说，保证最佳动力性和经济件的喷油定时，除了造成较大燃烧噪声外，还导致较高的NOx排放。所以，现代车用柴油机常采用推迟喷油的措施，以改善噪声和NOx排放，但这时往往导致碳烟和微粒排放增加。这里关键是要尽可能加快柴油的燃烧，尤其是扩散燃烧阶段。所有加快油滴蒸发、油气相互扩散混合的措施都是值得研究的。 利用简单的方式(例如直列泵的离心调节器和分配泵的液压调节器)达到喷油定时的优化控制是不可能的，电控则为灵活控制喷油定时提供了可能。最佳喷油定时控制脉谱，要考虑各方面的要求通过标定试验制取。 第五节 排气后处理 通过改进内燃机本身的设计和优化工作过程来降低污染物的排放，有一定的限度。世界各国都先后开发排气后处理技术，在不影响或少影响其他性能的同时，来降低污染物的排放。 现在最成功的排气后处理装置是汽油机用的三效催化转换器，它使车用汽油机的CO、HC和NOx排放量削减了80％一90％，已成为发达国家汽油车的必备装置。车用柴油机的微粒捕集器正在开发之中，已研制的样品可降低柴油机微粒排放50％一80％，仅由于技术上和经济上尚存在—系列问题