小间距隧道的施工方法1.doc

小间距隧道的施工方法 任正刚 中铁十六局集团 四公司 [摘要] 随着高速公路工程技术的不断向前发展，小间距隧道在高速公路中的运用越来越普遍，但是在国内其施工技术还处在初期阶段，有许多施工技术需要进一步总结经验及完善。本文通过对泰井高速公路西峰隧道的施工技术总结，介绍一套小间距隧道的施工方法，为小间距隧道施工提供参考。 [关键词] 小间距隧道；施工方法 1.工程概况 泰井高速公路西峰隧道是一座上下行分离的4车道小间距隧道。隧道两洞室净间距5.4米。单洞净宽8.5米，净高5米，洞顶覆盖层厚度77.4米,双洞全长360延米。 隧道采用复合式衬砌，由长管棚及小导管进行超前支护，初期支护采用挂网、喷锚及工字钢架联合加固。隧道衬砌为C25钢筋混凝土结构，两洞室之间的中隔岩柱采用Φ25精轧螺纹钢作为水平拉杆进行预应力加固。 2．工程地质 洞身围岩主要为强风化变余砂岩、弱风化变余砂岩、板岩、炭质页岩夹石煤。洞口构造节理裂隙发育，水文地质复杂，岩体松散，第四系为碎石土，下部为全风化变余砂岩。 3．问题提出 3.1由于西峰隧道两洞间距仅5.4米，如何保证隧道两洞开挖不相互影响是问题之一； 3.2由于西峰隧道围岩全部为Ⅱ、Ⅲ类，岩体较为破碎，如何保证施工过程中中间岩柱的稳定是问题之二； 3.3由于西峰隧道上部山体覆盖层厚，中间岩柱承受压力大，保证中间岩柱永久稳定是问题之三。 4．方案确定 针对以上问题，我们通过仔细的研究认为，小间距隧道施工主要存在的困难在于洞身开挖会影响中间岩柱的稳定，并且单靠中间岩柱的强度，难以承受巨大的山体压力。为了避免开挖使围岩受到破坏，就必须在开挖前对围岩预支护，开挖完之后对围岩强支护，而且要保证开挖对围岩的扰动降低到最小的程度。因此确定西峰隧道施工主要采用以下的施工方案：洞身开挖之前，首先对破碎的围岩进行超前预加固：隧道洞口采用长管棚预注浆加固；Ⅱ类围岩采用纵向小导管注浆加固；Ⅲ类围岩采用超前锚杆进行预加固；中间岩柱采用斜向小导管注浆加固。为了防止两洞开挖相互影响，采取了右洞先行进洞左洞跟进的施工方案。为了防止开挖对围岩影响，洞身采用分步开挖，实施微震光面爆破。洞身开挖完毕，及时对围岩进行初期支护，同时利用水平拉杆对隧道中间岩柱进行永久加固。围岩稳定后，进行隧道的模筑衬砌，形成隧道的永久封闭。 5．施工方法 5.1Ⅱ类围岩施工 Ⅱ类围岩正洞采用环形切槽法开挖，围岩破碎时上断面保留核心土，开挖循环进尺1.0m，留核心土3～5m。其施工工序为：超前小导管进行预注浆→右洞上断面切槽开挖→右洞上断面初期支护→右洞下断面开挖→右洞下断面初期支护→中间岩柱预注浆加固→左侧导洞开挖及支护→中隔墙预应力锚杆施工→左洞扩挖→左洞初期支护→仰拱施工→衬砌施工。右洞进洞50m 以后进行左洞开挖。上下部均采用机械配合人工开挖，局部采用弱爆破施工，以保证围岩稳定。上下台阶8～10m，在正洞掘进20m以后，施作仰拱，再进行正洞防水层和衬砌施工。 5.2 Ⅲ类围岩开挖及支护 Ⅲ类围岩采用上下台阶法施工，台阶长度8～10m,开挖循环进尺1.5m。其施工工序为：超前锚杆施工→右洞上断面开挖→右洞拱部初期支护→右洞下断面开挖→右洞边墙初期支护→中间岩柱预注浆加固→左洞上断面开挖→左洞拱部初期支护→左洞下断面开挖→左洞边墙初期支护→中隔墙预应力锚杆施工→仰拱施工→衬砌施工。左右洞开挖工作面相错50米。 6．工艺介绍 6.1超前支护 由于本隧道围岩地质较差，特别是洞口段覆盖土层，局部有断层及裂隙存在。为了保证隧道能够安全进洞，在隧道开挖之前，首先对围岩进行了长管棚超前加固。长管棚采用Φ89mm无缝钢花管，节长6米，环向间距0.5米，外插角1°，管棚全长16米。管内采用水泥-水玻璃双液注浆。 在隧道的Ⅱ类围岩地段采用小导管双液注浆进行超前支护，小导管为Φ43mm无缝钢花管，管节长度3.5米，环向间距0.5米，纵向搭接长度1米，管内采用水泥-水玻璃双液注浆。 Ⅲ类围岩地段采用了超前锚杆对围岩进行超前支护，超前锚杆为Φ22mm螺纹钢，环向间距0.5米，纵向搭接长度1米。 在超前支护中关键要控制管棚位置及注浆质量。管棚施工采用测量仪器精确测定孔位及方向，潜孔钻机钻孔及顶管，双液注浆泵注浆。水泥浆水灰比1：1，水泥浆与水玻璃体积比为1：0.5。注浆初压0.5-1.0Mpa,终压2Mpa。 6.2钻爆开挖 由于两隧道间距小，洞身采用钻爆开挖必定会对中间岩柱稳定产生很大的破环作用。为了使爆破对围岩的扰动降低到最小的程度，在西峰隧道开挖过程中采用了微震爆破来控制爆破产生的振速，从而降低爆破对围岩的干扰。 微震爆破主要采取以下技术措施： 6.2.1缩短洞身开挖循环进尺，从而减少每循环开挖的炸药总用量；Ⅱ类围岩的开挖进尺控制在0.5～1.0m以内，Ⅲ类围岩的开挖进尺控制在1.