[建筑]道路交叉口规划.doc

第二章 城市信号交叉口空间优化设计概述 2.1 城市信号交叉口形式和几何构造 2.1.1城市信号交叉口的形式及其应用类型。 1 交叉口的形式 道路网规划，道路周围建筑情，况交叉口用地及交通量，交通性质和交通组织，以及交 叉口相交叉的道路的条数及他们之间的相互交叉的角度等等决定了城市道路交叉口的形式。常见的交叉口的形式有：十字形，X字形,T字形,Y字形，错位交叉和复合交叉（五条或者五条以上的道路交叉路口）等几种。根据交通特点，交叉口的形式可归纳为加辅转角式，分道转角式，扩宽路口式和环形交叉四类。 ：交叉口用适当半径的园曲线平顺连接相交道路的路基和路面，如图（2.1-a）所示。此类交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便是其优点，但是行车速度低，通行能力小是其不可忽视的缺点。适用于转弯时交通量较小的主干道和次干道交叉。设计时主要解决合适的转弯曲线半径和足够的视距等问题。 分道转弯式：通过设计导流岛，划分车道等措施。使单向右转弯或者双向左、右转车流以较大的半径分道行驶的平面交叉，如图（2.1-b）所示。此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。 拓宽路口形式：为使转弯车辆不影响其他车辆的正常行驶，在交叉口连接处增设变速车道和转弯车道的平面交叉，如图（2.1-c）此类交叉口可减小转弯交通对直行的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，占地多，投资大。适用于交通量较大、转弯车辆较多的一 、二级公路和城市主干路。 环形交叉：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离开岛驶出的平面交叉，俗称转盘。如图（2.1-d）所示。环形交叉口的优点是驶入交叉口的各种车辆可连续不断的单向行驶，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车安全性；交通组织简便，不需要信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效；中心岛绿化科美化环境。其缺点是：占地面积达，城市改建困难；增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。 按规划需要修建立体交叉处，近期可以采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。设计时主要解决中心岛的形状和半径，环道的布置和宽度，交织段长度，交织角，进出口曲线半径和视距要求等问题。 2 交叉口的应用类型 城市交叉口的应用类型主要根据交叉道路类别确定，如下表所示： 相交道路 主干路 次干路 支路 Ⅰ级 Ⅱ（Ⅲ）级 主干路 A A A、E E 次干路 — A A A、B、E 支 路 Ⅰ级 — — A、B、D B、C、D、F Ⅱ（Ⅲ）级 — — — B、C、D、F 附注：Ａ型——交叉口展宽及信号控制交叉口Ｂ型——设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口；Ｃ型——不设控制交叉口；Ｄ型——环形交叉口；Ｅ型——干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口Ｆ型——交叉口不展宽及信号灯交叉口。 ~0.20，最小转弯半径一般值采用i=2﹪计算，极限值用i=6﹪计算。分道转弯交叉口最小圆曲线半径以表2.1.2-C为参考。 分道转弯式交叉口最小圆曲线半径（m） 右转弯半径（km/h） 80 70 60 55 50 45 40 35 30 25 20 最小半径 一般值 280 210 150 120 100 80 60 50 35 25 15 极限值 230 170 120 100 80 65 50 40 30 20 12 表2.1.2-B 3 交叉口红线宽度 由于交叉口每个进口道的通行时间约为路段通行时间的～半左右，因此，交叉口进口道单车道的通行能力与路段相比也小的多。为了保障交叉口进口道的通行能力与路段通行能力相匹配，规划设计时应增加交叉口范围内的红线宽度，为增加进口车道数提供基础。 信号交叉口进口道的展宽段宽度和长度应根据规划交通需求量和车辆在平面交叉口的排队长度确定。在没有交通需求预测数据时，可以参考相关规定中的推荐值。一般取３０～５０ｍ。 若交叉口进口道仍然采用路段上的车道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，分流、合流困难，且易发生交通事故。此时，可对进口道的一侧或两侧拓宽车道，即进行交叉口的拓宽设计，以改善交叉口的通行条件。——一个周期的红灯和黄灯时间内到达进口车道的车辆数，即候车数量； n =每条直行车道的通行能力*（1-右转弯车辆比率）/（每小时周期数/该向红灯周期长的比例） ln —— 停候车辆的平均车头间隔（m）, ln值与车型和停候车辆的间隔有关，一般取6 ~9m； Lk——车辆从原车道进入相邻车道所需的距离（m）,在低速驶入的情况下，Lk≈12m； w——人行道宽度