制动器试台的控制方法分析.doc

制动器试台的控制方法分析 摘要 本文针对制动器实验台的控制，讨论了制动器试验台的控制原理，然后基于积分、差分方程、神经网络，并结合最优控制理论，对控制方法等做了研究，建立了转动惯量模型、单个飞轮惯量的计算模型、驱动电流差分方程模型、PI模型、非线性离散型最小能量控制模型，对问题进行了求解。 针对问题一，我们结合机械原理，以及能量守恒定律，建立了等效的转动惯量模型Ⅰ，并运用简单的MATLAB进行了求解，得到等效的转动惯量为51.9986 kg/。 针对问题二，再次结合机械原理的有关知识，运用积分法，先建立了单个飞轮惯量的计算模型Ⅱ，然后再运用数列组合对可以组成的机械惯量进行了建模，得到的机械惯量见表5.1，最后运用MATLAB对补偿惯量进行了求解，结果为12kg·m2 。 针对问题三，以加速度为桥梁，根据差分方程，建立电流差分方程模型。由 于附表中数据比较多，先取了三段进行分析递推，得到递推关系，之后又将其运用PID控制 针对问题四，首先根据建立了一个控制方法的评价模型，得到了运用能量误差以及相对能量误差两个指标， 并运用EXCEL对其进行了求解，最终得到Q为82406.51J，相对误差η为5.6%。 对附录中所给表格中的数据进行了处理，先后进行了两次数据分析：(1)对扭矩和瞬时转速画了折线图，发现此控制方法还有其它影响因素，例如制动时间，即达到等效的转动惯量所需要的时间以及距离；(2)对控制方法评价模型中所求出数据角加速度进行了分析，推出该控制方法是通过将电流控制在三个档位即0、高电流、低电流来控制电动机补偿转动惯量的。 针对问题五，根据问题三中所建立的驱动电流的差分方程模型，结合最优控制理论，求出随转速变化的电流值，对其进行控制。 针对问题六，问题五所建立的控制模型，能量误差较大，进行了改进，将开始方案随意给定后反向计算M制动，然后计算初始角速度，再向后求初始扭矩，建立PI模型Ⅳ，这样还会有误差，又结合最优控制进行控制理论，建立非线性离散型最小能量控制模型Ⅴ，最后运用计算机模拟进行动态仿真。 最后我们对模型进行评价，找到模型的一些缺点与优点，并对其进行了推广。 关键词：转动惯量 差分方程 递推 PID控制 最优控制 计算机模拟动态仿真 一．问题重述 1.1问题的背景 进入21世纪以来，我国的公路建设进入了一个崭新的时期，道路建设的迅速发展，一方面积极促进了经济的发展，另一方面又带来了交通事故逐年上升的负面影响。据统计，2005年，全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡、4699H人受伤，直接财产损失18.8亿元[l];其中道路交通事故死亡人数占总数的90%;全国安全生产事故死亡人数约为12万人，道路交通事故死亡人数所占比例为78%，与其他方面的安全相比，道路交通方面的安全问题最为严重。 此外，我国的机动化水平还很低，公安部统计，截至2004年底，中国机动车保有量已达到1.07亿辆，而2005年全国机动车保有量比2004年增长20.7%。，不过这个数据远远低于美国、日本、德国等发达国家，说明我国的机动化发展的空间还很大，人均汽车拥有量将会大幅度增长，这也隐含着道路交通事故继续上升的可能性。因此在未来的几十年里，我国道路交通安全将面临更为严峻的形势。 道路交通事故的引发因素是多方面的，其中的车辆制动系问题就是一个比较典型的原因。因此，对制动器性能的检测就变得尤为重要。 随着机械设备工作速度的不断提高，对制动器性能的要求也越来越高，因此制动器生产厂商需要对制动器进行各种质量检测和性能综合评价。汽车的行车制动器（以下简称制动器）的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，直接影响着人身和车辆的安全。为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试。在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试，其方法为：车辆在指定路面上加速到指定的速度；断开发动机的输出，让车辆依惯性继续运动；以恒定的力踏下制动踏板，使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下；在这一过程中，检测制动减速度等指标。路试时轮胎与地面的摩擦力为无穷大，因此轮胎与地面无滑动。 制动器路试：为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上进行模拟试验。试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致通常试验台仅安装、试验单轮制动器，而不是同时试验全车所有车轮的制动器。制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。被试验的制动器安装在主轴的一端，当制动器时会使主轴减速。试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一