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认真执行验收标准 确保客运专线质量 一、吸取国外高铁教训 转变客专建设理念 高速铁路是二十世纪交通运输的重大成果，是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工程，是人类的共同财富。各国高速铁路都是在既有铁路基础上，借鉴或借用相关技术设备和其他国家高速铁路技术标准，大力开发符合国情的技术和装备进行建设的，经验和教训都十分丰富，给我们颇多启示。 从高速铁路发展中的教训说起： 任何伟大的事业都必然经历极其复杂而艰难的过程，高速铁路的复杂性、高标准决定了它成功的艰辛，人们往往看重成功后的辉煌，实际上，经历失败过程、充分吸取教训、达到光辉彼岸，对事业的成功和后人的启示更为宝贵。 这些国家高速铁路经过四十年的发展，基础设施等各方面的技术日臻成熟，并且各国高速铁路的技术体系各成系统，不能兼容。但它们都有一个共同的特点，即十分认真对待建设中的失误并采取切实的措施予以解决。 日本： 1.路基填筑标准偏低：路提填料;密实度;边坡防护;工后沉降。 2.桥梁：桥梁必须留有一定的发展储备和良好的耐久性。 3.轨道：轨道等级偏低。 韩国： 评估结论是：韩国高速铁路原设计思想还停留在150～200km/h的水平，特别对高速列车在300km/h运行时的桥梁、路基和轨道等固定设施的动力响应没有进行充分的研究和采取相应的措施。 一期工程建设中发生了因没有采用先进管理办法而严重影响建设质量和延误工期的问题，二期工程则发生了大量轨枕质量问题。 中国台湾： 虽然工期延长一年，实际上问题并没有完全解决，欧日系统介面之争、维修标准作业、投资偿还计划、承包机电工程的日商与台湾高铁之间的矛盾等都还缺乏解决方案。 最近媒体报导，台湾高铁经营困难。 法国 法国是欧洲修建高速铁路最早的国家之一，多年运营实践证明，法国高速铁路技术是成熟的，但法国TGV也在不断地总结经验。 法铁在总结以上情况时对有碴轨道有如下意见： 1.养护维修工作量大，造成较高的修理成本; 2.道碴飞溅不仅使轨道状态难以保持，而且损伤 钢轨，留下隐患; 3.线路修理作业的施工慢行对运输影响较大，扰 动道床的作业作业后慢行速度仅有170km/h; 4.道岔仍然是轨道的薄弱环节。 德国 德国高速铁路的轨道结构以无碴轨道为主。无砟轨道是用钢筋混凝土及沥青混合料等代替石砟的轨道结构形式。 无砟轨道也不全是优点。德国在2005年出版的《轨道概论》中仍然对无碴轨道的缺点进行了详细的描述，主要有： 1.投资问题：无碴轨道的初期投入比有碴轨道高得多，即使施工方法得到优化、建设数量增大，无碴轨道的成本系数仍为有碴轨道的1.5～2.0。 2.混凝土无碴轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突然变化和难以预见的恶化。 3.无碴轨道的建设和维修都远未达到自动化程度，无碴轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障，这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。建设期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花高昂的代价进行弥补。 4.无碴轨道作为刚性结构，在后期运营阶段允许作少量补修，如调整轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。 5.无碴轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设; 6.无碴轨道噪声水平比有碴轨道高约5dB，必须采取有效的降噪措施; 7.对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很长; 8.无碴轨道改进的可能性很小; 9.在路基上铺设无碴轨道时，在任何情况下都要铺设防冻层（至少70cm厚）。要延长无碴轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有碴轨道深; 10.目前大部分的经济研究没有考虑无碴轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。 意大利 意大利政府在日本东海道新干线获得巨大成功的影响下决定修建高速铁路。由于这段高速铁路起步较早，受当时技术条件所限，技术标准偏低：最小曲线半径3000m、线间距4.0m、直流3kV供电、速度目标值为250km/h。加上高速列车的试制没有与线路建设同步进行，到通车时只能开行摆式列车。 二、重视验收关键项点 认真执行验收标准 2009年春节前，刘部长一行检查京沪高速铁路施工情况并给予了很高评价：