Part-4-BT与AT供电方式.ppt

* * * * * * * （6）牵引网采用上、下行同相单边供电，供电臂末端设分区所，在正常情况下实现上、下行牵引网并联供电，在事故情况下实现越区供电，允许全部列车在减速条件下通过。当采用AT供电方式时，AT所处的上、下行牵引网也实行并联。 4.3.2 全并联AT牵引网电流分布 * * 4.3.3 全并联AT牵引网导线悬挂位置 AT供电方式牵引网 京津城际 哈大高铁 AT供电方式牵引网 正馈线 承力索 辅助承力索 接触线 钢轨 保护线 架空地线 支柱 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * Part 4 电气化铁道牵引网BT与AT供电方式 4.1 吸流变压器(BT)供电方式 4.2 自耦变压器(AT)供电方式 4.3 高铁全并联AT牵引网 本章重点：BT、AT供电方式原理 本章难点：AT牵引网电流分布计算 4.1 吸流变压器(BT)供电方式 BT－吸流变压器；F－回流线；T－接触网； R－轨道；A－吸上线 吸流变压器(Booster Transformer)供电方式，简称BT供电方式。 在牵引网中，每相距3km～4.5km间隔，设置一台1:1的吸流变压器，其一次线圈串入接触网T中，二次线圈串入回流线F中，回流线一般装设在接触网支柱外侧的横担上，吸上线A一端接回流线，另一端接轨道，以提供从机车到轨道的返回电流到回流线中去的通路。 R BT F A SS T 回流线（负馈线）悬挂位置示意： 4.1.1 工作原理 1.BT供电方式的电路原理 吸流变压器的作用是在接触网和回流线间集中地加强了互感耦合，即： 由于 所以 理想情况下轨道和地中的返回电流被全部吸入回流线，实际上I1、I2差别在于I1含有吸流变压器的激磁电流I0，所以I0仍流经轨道和大地，但数值很小。 R F A SS T 2.BT供电方式对通信的防护作用 由于返回电流沿回流线流回牵引变电所，而不经轨道和大地，从而把本来距离很大的接触网－轨道大地回路，改变成距离相对很小的接触网－回流线回路。而且回流线和接触网中的电流大小相等，方向相反，两者的交变磁场基本上可以相互抵消，显著地减弱了接触网和回流线周围空间的交变磁场，使牵引电流在邻近的通信线路中的电磁感应影响大大减小。 3.“长回路电磁感应”影响 当机车运行于吸上线处时，牵引电流可立即通过吸上线回流，轨道中几乎无电流，这时对邻近通信线路的影响大大减小，剩余电磁感应影响主要有：激磁电流的影响、接触网与回流线对通信线的相对位置差异的影响、“二次感应”的影响。这三种因素对通信线引起的剩余电磁感应影响约为直接供电方式下牵引网对通信线电磁感应影响的5%，称为“长回路电磁感应”影响。 4.影响吸－回装置对通信线的防护效果的主要因素 电力机车的运行位置 当电力机车位于吸流分段吸上线位置处时，吸－回装置具有最佳的防护效果，此时牵引网对通信线只有“长回路电磁感应”影响。 当电力机车运行于吸流分段的其它位置，从机车到邻近吸上线之间的长度内，牵引网仍然是以接触网－轨道地或轨道地－回流线不对称回路向电力机车供电，这种因电力机车位置变化致使供电回路仍按不对称方式工作所产生的电磁感应影响，称作“半段效应”影响。 当机车运行于a、b之间：回流线ab段无电流(正“半段效应”) R BT F A SS T a b 当机车运行于c、d之间：接触线cd段无电流(负“半段效应”) R BT F A SS T c d 可见，在一个吸流分段内以吸流变压器为分界点，近半段可能产生正“半段效应”，远半段可能产生负“半段效应”。随着运行的电力机车位置由吸上线处向吸流变压器逐渐接近，“半段效应”影响逐渐增大，当电力机车运行于吸流变压器附近时，吸－回装置对通信线的防护效果最差；当电力机车驶过吸流变压器处时， “半段效应”发生正、负突变。 所以，实际装置是在供电分区内设置长度不大的许多吸上分段，每个分段长3～4.5km，每个分段中央设置一台吸流变压器，分段以吸上线为界。使“半段效应”影响大大缩小。 半段效应：在半个BT 区间长度内失去防护作用。 每个BT段一般3～4.5km。 实际电磁感应的影响是“长回路”与“半段效应”的叠加： R BT F A SS T 综合感应电压 其它主要影响因素 通信线平行接近距离； 通信线、回流线、接触网相互位置的差异； 回流线的架设高度及是否分相； 牵引网短路。 4.1.2 BT供电方式下牵引网阻抗及牵引网电压 损失计算 1.单线牵引网阻抗 BT供电方式的牵引网阻抗与直接供电方式的牵引网阻抗有很大不同，它不再是均匀分布，而是在某些特定位置阻抗