某某地铁三号线北延段施工X标龙归车站沉降应急方案.docVIP

一、工程概况 龙归站位于广州市白云区太和镇龙归墟106国道中央，车站南北走向，纵向于国道，东、西面为密集的房屋。有效站台中心里程：YDK-17-946.000，车站为地下两层岛式站台车站，有效站台长120m，线间距为11m。本站采用明挖顺作钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑的开挖深度为17.7m,结构总宽度为18.5m。车站南端设停车线，为单层钢筋混凝土框架结构，层高为7.58m,停车线起点里程YDK-17-575.600，总长236.6m。车站为两层钢筋混凝土框架结构，负一层层高为6.0m,负二层层高为7.01m, 车站起点里程：YDK-17-820.200,车站终点里程：YDK-18-023.800，总长203.6m，南北两端均为盾构吊出井。 本站围护桩为直径Φ1200@1350㎜冲孔桩。桩间采用Φ600双重旋喷桩止水，根据设计要求穿过透水砂层不少于1m。 二、地质、水文情况 2.1地质条件 2.1.1地形地貌 本站地处广花冲积盆地，地形较为平坦，地表为公路、农田、耕地、水渠等。 2.1.2地质砂层分布情况 根据地质资料显示本工程最厚的砂层分布在停车线段的17轴～22轴之间，砂层厚度平均达到6.5米左右，其次分布在车站段的33轴～42轴，平均砂层为6米。停车线段的220米范围内，基本于地表以下6～8米进入砂层，局部位置于5米左右便进入透水砂层。车站段平均于地表以下6米左右进入砂层，靠北端头的60米范围于地表以8米进入透水层。 本次开挖的200米范围内1轴～16轴区段平均砂层厚度约3.5米，分布于地表以下8米至12米左右。22轴～27轴间的砂层厚约4.4米，分布于地表以下7至11米。详细砂层分布情况见附图《砂层分布剖示图》 2.2水文特征 本次勘察所揭露的地下水水位埋藏较浅，稳定水位埋深为－2.15～8.50m，地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5～10月为雨季，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位随之下降。 地下水按赋存方式分为第四系松散岩类孔隙水，层状基岩裂隙水。 （1）松散岩类孔隙水 第四系海陆交互相沉积砂层和冲积-洪积砂层为主要含水层，根据抽水试验，冲积-洪积砂层水量特别丰富，渗透强。冲积-洪积土层、残积土层和岩石全风化带，含水贫乏，透水性较差。 （2）层状基岩裂隙水 层状基岩裂隙水主要赋存在红色碎屑岩的强风化带和中等风化带，由于岩石裂隙大部分被泥质充填，故其富水性不大，岩体大部分完整，地下水赋存条件较差。 （3）地下水补给与排泄 勘察范围大气降水（部分钻孔受流溪河影响），排泄主要表现为大气蒸发（受流溪河影响的钻孔在流溪河退潮时向流溪河排泄），地下水位受季节的影响明显。第四系砂层孔隙水的补给来源主要靠大气降水同流溪河河水。 三、基坑开挖施工情况 本站围护结构钻孔桩和止水旋喷桩在2008年8月中旬全部完成，为确保2009年5月30日全线完工目标的实现，本站正加紧进行土方开挖作业施工。 土方开挖采用大面积开挖法，针对本基坑较长的特点，为防止停车线开挖过程中，车站段的地下水向停车线方向大量渗流，我项目部研究决定，在位于车站与停车线交界处设一道单排双管旋喷桩做止水帷幕，用于隔断车站与停车线之间的地下水。 目前现场实际进度：停车线1～15轴土方开挖至第二道支撑以下3m左右，现场实际地层为砂层，15～25轴之间挖至第二道支撑以上2m。 四、施工监测与数据分析 4.1监测依据 《建筑地基基础设计规范》GB7—2002 《工程测量规范》 GB50026—93 《建筑基坑支护技术规程》JGJ120—99 《广州地区建筑基坑支护技术规定》GJB02—98 LD5 LD6 LD7 LD8 LD9 LD10 LD11 LD12 LD13 LD14 LD15 LD16 LD17 漏点位置 南端扩大头冠梁下1.3m 第二道钢围檩下2m 第二道钢围檩下1m 第二道钢围檩下1m 第二道钢围檩下1.5m 第二道钢围檩下1m 第二道钢围檩下2m 第二道钢围檩下0.5m 第二道钢围檩下1.5m 第二道钢围檩位置 第二道钢围檩下0.5m 第二道钢围檩位置 第二道钢围檩位置 第二道钢围檩位置 第二道钢围檩位置 第二道钢围檩下1.5m 第二道钢围檩下0.5m 漏水程度 小漏点 中等漏点 中等漏点 中等漏点 大漏点 大漏点 大漏点 小漏点 中等漏点 大漏点 中等漏点 大漏点 大漏点 中等漏点 中等漏点 小漏点 中等漏点 处理措施 已堵塞稻草 坑内堵棉被及反压砂包,坑外进行注浆止水 采用钢网反压砂包及导流,继续处理 坑内堵棉被及反压砂包,坑外进行注浆止水 坑内堵棉被及反压砂包,坑外进行注浆止水 坑内堵棉被及反压砂包,坑外进行注浆止水 坑内堵棉被及反压砂