[工学]第6章辅助控制.pptVIP

ECU控制 VSV 断电关闭，IACV关闭，脉动压力波传递长度增大，形成低速惯性增压效果 谐振增压控制系统的工作过程 1.发动机中低速时： ECU控制 VSV 通电打开， IACV打开，脉动压力波传递长度缩短，形成高速惯性增压效果 2.发动机高速时： 谐振增压控制系统的控制电路及原理 1.进气系统 6.3.2 可变进气控制系统 本田对这种高性能发动机的解决方法就是采用了一种叫做VTEC的技术。 VTEC发动机是每缸4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。 通过计算机控制的气门正时和气门升程系统，可以大大提高发动机的燃烧效率和性能。本田公司在它的几乎所有的车型当中都使用了VTEC技术。 本田VTEC系统 “VTEC”—Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System 可变气门正时及升程电子控制系统 本田VTEC发动机 发动机转速不同，要求不同的配气定时。因为发动机转速改变时，进气流速和强制排气废气流速也随之改变。 2.可变配气定时机构 采用可变配气定时机构可以改善发动机的性能。 当发动机在低速运转时，气流惯性小，若此时配气定时保持不变，则部分进气将被活塞推出气缸，使进气量减少，气缸内残余废气将会增多。 当发动机在高速运转时，气流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠角，则会增加进气量和减少残余废气量，使发动机的换气过完善。 四冲程发动机的配气定时 进气迟后角和气门重叠角随发动机转速的升高而加大。 气门升程随发动机转速的升高而加大 VVT—i 系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。 当发动机由低速向高速转换时，ECU就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。 工作原理 丰田公司VVT—i 系统 VVEL 能够更精确而迅速的控制进气流量。 降低 提高 Nissan推出VVEL技术 改变气门升程 VVEL可变气门和C-VTC连续汽门正时技术 6.3.1 废气涡轮增压系统 涡轮增压是通过涡轮增压器来达到的。涡轮增压器通俗地理解就是空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。 　 涡轮增压器利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。 　　 　　当发动机转速增快(当加速的时候)，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，这样就可以增加发动机的输出功率了。 　　 目前在汽油机上应用比较广泛的增压技术主要是机械增压和涡轮增压(Turbocharge)。 废气涡轮增压系统图片 废气涡轮增压系统示意图 废气涡轮增压器图片 废气涡轮增压器示意图 废气涡轮增压器实物图片 1、涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排 气管上； 2、增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。 3、涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。 废气涡轮增压系统示意图 * * 汽车电子控制技术 第 6 章 辅助控制 6.1 怠速控制（ISC） 6.2 发动机排放污染控制 6.3 进气与增压控制 6.4 稀薄燃烧控制 6.5 故障的自诊断系统 6.6 安全保险功能和后备系统 怠速工况控制是EFI控制系统的一个重要组成部分。 1.怠速控制目的 在保证排放要求且运转稳定的前提下，尽量降低发动 机的最低稳定保持转速，以降低该工况的燃料消耗。 2.怠速工况控制的基本要求 1）动力平衡； 2）较低的燃料消耗； 3）良好的排放特性； 4）快速平稳的过渡过程。 6.1怠速控制（ISC） 1）开 关：怠速开关、空挡位置开关、空调(A/C)开关。 2）传感器：冷却水温度、发动机转速、车速传感器。 3）ECU ：比较电路、怠速状态判别电路、驱动电路。 4）执行机构：步进电机驱动怠速控制阀、 电磁控制旋转滑