复合土钉墙支护技术5月8日(新).docVIP

深基坑支护及边坡防护施工技术 概述 新建太原南站站房用地范围内地层主要为第四系全新统洪积新黄土，夹有粉土及砂类土，第四系上更新统洪积新黄土夹砂类土，局部表层分布第四系全新统人工堆积填土。太原南站由A、B、C、D、E五个区组成，±0.00相当于绝对标高794.56m。本工程为铁路重点工程，开挖面积大，基坑开挖深，所处位置地质情况复杂，基坑支护工程施工难度很大。经过我公司技术人员及专家共同研究论证决定采用复合土钉墙支护技术方案。该技术不但解决了在湿陷性黄土深基坑边坡支护的问题而且还解决了基坑深度13.90m ，按1：0.5系数放坡支护问题，技术先进，施工速度快，缩短了施工的周期，有效保证了施工安全，降低了扬尘，减少了土方开挖、回填数量，具有很好的社会效益和环保效果,为以后类似工程提供了经验及借鉴。 复合土钉墙支护方案研究思路 为保证施工安全及施工质量，节约工期，首先与设计人员进行沟通，进行研究复合土钉墙支护技术方案的可行性，再针对本工程现场情况进行施工方案的编制，并请专家进行论证。同时对专家提出的建议进行修改完善，最后在工程中进行应用。 施工重点、难点施工技术及原理 新建太原南站站房工程基坑开挖面积大，基坑开挖深度大于10m,根据建设部文件规定，边坡施工方案实施前需要经过岩土专家论证通过后方可实施。深基坑周边有施工场区运输的环形道路，每天运输量较大，产生的振动对边坡形成安全隐患。地下结构施工期间，钢结构柱子等构件吊装时需要在边坡上支设吊车，边坡的稳定尤为重要。需注意土方开挖与基坑支护的配合，土方开挖分步高度必须与边坡支护的进度保持一致。施工区域为具有湿陷性黄土的地区，基坑支护的每一个设计与施工质量环节对其影响较大。 施工技术原理 根据相似地层的施工经验，在具备施工条件的基坑采用复合土钉墙支护既安全可靠，又可以降低造价，因此根据现有场地的工程地质资料及现场条件，结合本工程的特点，本工程采用复合土钉墙进行支护。 复合土钉墙支护技术受力机制属于主动制约稳定机制。预加应力方面一般不施加或施加很小的预应力，就能产生有限位移，以使摩阻力充分发挥。复合土钉墙支护技术密度大，某一土钉破坏或不起作用，对整个土钉墙影响不大。支护操作方便，能做到随开挖随支护。因此即保障了施工安全又能缩短施工周期，合理科学的减少了工程造价。 复合土钉墙支护基坑施工技术 2.1土方开挖 根据总体进度安排，A、B、C区同时施工，A、C先进行土方开挖，挖至－8.3m处停止开挖，进行桩基施工；B区先进行桩基施工，桩施工完成后进行承台土方开挖。B区土方完成后进行D、E区桩基和土方施工。新建太原南站站房工程基坑边坡分段分层开挖，每次开挖深度不超过 1.50m；为保证本工程的护坡质量严禁土方开挖时超挖并要求挖土与边坡支护同时进行，即交叉施工。 2.2边坡设计情况 2.2.1本工程基坑A、C区为一级基坑，重要性系数为1.10，B、D、E区基坑为二级基坑，考虑周边通行重型车辆，边坡在设计时边载按照20kPa均布荷载考虑，同时地面荷载应距离基坑上口距离不应小于2.0m。基坑边坡土体开挖时，预留 10cm 厚土体，进行人工修坡，边坡支护完成后不得影响结构施工。在坡面进行喷射砼支护前，要清除坡面虚土，确保边坡的立面和壁面的平整度不大于 20mm。本工程基础标高较多，根据现场周围环境条件，将太原南站的基坑支护设计按照基础底板、承台埋深主要分为三个深度进行边坡支护设计。B、D、E区承台基坑深度为-6.85～-8.35m，支护详见B、D、E承台支护剖面图；A、C区基坑支护深度为-9.45～-10.90m，土方开挖详见A、C区基础开挖支护1-1剖面；A、C区基坑周边承台支护深度为-11.4～-13.90m，详见A、C区承台边坡支护2-2剖。 2.2.2 区域B、D、E承台开挖剖面：基坑支护深度为-6.85～-8.35m的支护区域；边坡按照1：0.50放坡，土钉共计4～5排,详见土钉墙设计参数表1。 土钉设计参数表 表1 土 钉 编 号 深度（m） 长度 （m） 倾角（0） 孔径 （mm） 水平间距(m) 垂直间距（m） 芯杆规格 1 1.50 5.00 10 100 1.50 1.50 Φ18 2 3.00 6.00 3 4.50 6.00 4 6.00 5.00 5 7.50 4.00 2.2.3 区域A、C区基础开挖支护1-1剖面：基坑支护深度为－9.45～－10.90m以内的支护区域；边坡按照1：0.50放坡，土钉共计7排，详见土钉设计参数表2。