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东兰互通钢便桥计算书 一、编制依据 1 二、受力计算分析 1 2.1、设计荷载分析 1 2.2、纵向槽钢验算 1 2.3、横梁强度验算 2 2.4、贝雷片验算 3 三、软件校核 4 3.1、设计荷载分析 4 3.2、应力计算 4 3.3、扰度计算 5 3.4、反力计算 5 三、结论 6 东兰互通钢便桥计算书 一、编制依据 、装配式公路钢桥使用手册 、公路桥涵设计通用规范 、公路桥涵施工技术规范 、河池至百色高速公路路线总体图 、河池至百色高速公路两阶段施工图设计 二、受力计算分析 2.1、设计荷载分析 依据《公路工程技术标准》 （JTGB01-2003),选用公路一级作为汽车荷载等级，荷载冲击系数分别根据结构类型计算，不计人群荷载，不考虑离心力。选取车辆荷载进行局部验算，验算桥面纵向倒扣槽钢以及横向分配梁，选取车道荷载验算主梁，汽车荷载等级选取为公路一级，车辆重力标准值，轮距，轴距为中、后轮着地宽度及长度，后轴重力标准值。 2.2、纵向槽钢验算 纵梁为32a槽钢，倒扣在工字钢上面，槽钢与工字钢的连接方式为焊接，按照两端为简支端的结构形式计算槽钢的弯矩应力，计算跨径为70.5厘米。槽钢作为桥面板，根据《公路桥涵设计通用规范》，冲击系数取1.3，单侧后轴重力标准值，中、后轮着地宽度，覆盖两片槽钢，着地长度，将轮胎压力简化成集中荷载，结果偏保守，每片槽钢承受轮胎荷载为，不考虑自重。 纵梁最大弯矩：按简支梁计算 M= 纵梁的最大截面应力 钢材弯曲容许应力为145Mpa，临时结构的容许应力扩大1.3倍。 纵梁最大弯矩：按两端固结计算 M= 纵梁的最大截面应力 综上分析得到槽钢的应力接近屈服强度，建议将车轮作用频繁处的槽钢加强，防止槽钢屈服变形，加强方式为：利用加劲三角钢板满焊焊接槽钢与下部工字钢，处理以后，槽钢的结构形式为两端固结，同时有利于固定槽钢。 纵梁的剪力计算 最大剪力位于梁端，即简支端处，根据规范要求，计算剪力效应时，荷载标准值应乘以1.2的系数。 扰度计算 最大扰度位于跨中。 综合以上计算结果，纵梁采用倒置槽钢满足要求。 2.3、横梁强度验算 横梁为22a工字钢，立着放置在贝雷片上，横梁与贝雷片的连接方式为物理连接，不考虑多跨连续梁支点出的负弯矩作用，横梁按照两端简支计算，计算跨径为90厘米，不考虑纵向槽钢的荷载分配作用，不考虑自重。 为了简化计算，横梁的冲击系数取最大值1.45。 取最不利工况进行验算，后轴作用于横梁的单跨跨中，后轴重力标准值为，一侧后轮的重力标准值为，后轮着地宽度为。 每延米轮重 计算跨中弯矩，均布荷载的大小不变，作用范围简化为满布，结果将偏保守。 ，满足规范要求。 横梁的剪力计算 最大剪力位于梁端，即简支端处。根据规范要求，计算剪力效应时，荷载标准值应乘以1.2的系数。 ，满足要求。 扰度计算 最大扰度位于跨中。 综合以上计算结果，纵梁采用22a的工字钢满足要求。 2.4、贝雷片验算 由于该栈桥仅在每一组贝雷片之间均设置了横向连接架，同时横向工字钢未与贝雷片固结，不考虑工字钢的横向连接作用，将每组贝雷片看作为单梁，采用车道荷载计算主梁整体受力情况。 均布荷载，内插得到 荷载分布到每组贝雷片上的最大弯矩。 结构基频 根据《公路桥涵设计通用规范》，冲击系数取1.05。 主梁的剪力计算 最大剪力位于梁端，即简支端处。根据规范要求，计算剪力效应时，荷载标准值应乘以1.2的系数。 单片主梁承受支座反力的部位为下弦杆，验算下弦杆的剪应力，弦杆为10a型工字钢。 扰度计算 最大扰度位于跨中。扰度有自重荷载和车辆荷载共同作用构成。 车辆荷载引起的弹性扰度 自重荷载引起的弹性扰度 综合以上计算结果，主梁采用四组贝雷片满足要求。 三、软件校核 3.1、设计荷载分析 依据《公路工程技术标准》（JTGB01-2003),选用公路一级作为汽车荷载等级，利用Midas civil进行整体计算，整体计算采用公路一级的车道荷载。 3.2、应力计算 跨中贝雷片最大组合应力为小于材料屈服应力。端部支座应力集中，端部的中间腹杆压应力为。 支撑架的应力最大为。 由于软件计算过程中，考虑了纵向槽钢、横向工字钢以及连接架起到的横向联系作用，计算结果较手算结果少。 3.3、扰度计算 最大扰度值位于跨中，最大扰度为37.7mm小于相应结构计算跨度的1/400，满足规范要求，整体计算的刚度大于单片贝雷片加载情况计算的刚度。 3.4、反力计算 栈桥一端的支座竖向反力为717KN，作用在桥台上 支座反力引起的基底的压应力 。 桥台自重引起的压应力 基底压应力 基底承载力需大于126kpa,同时根据《公路桥涵设计通用规范》要求基底承载力不得小于200kpa的要求，综合基底承载力需满足大于200kpa的要求