轻量化―碰撞介绍6.pptVIP

1 二. SRV车的轻量化研究 整车有限元模型网格密度分布 SRV整车有限元模型与碰撞仿真 整车耐撞安全性仿真 211229 29118 81456 100655 节点 215228 32037 85139 98602 单元 总数 C柱后部 A柱-C柱 A柱前部 碰撞变形过程 整车耐撞安全性仿真 t=0ms t=30ms t=60ms t=90ms 整车碰撞变形过程 整车耐撞安全性仿真 碰撞加速度的仿真与实车碰撞试验比较 碰撞过程中加速度的仿真结果与试验结果相近，证明了仿真模型与方法的正确性。 整车耐撞安全性仿真 方案一：高强度钢轻量化 材料：Trip700高强度钢 对象：车身前端厚度比较大的零件 460 0.30 210 7.80 Trip700 屈服极限（MPa） 泊松比 弹性模量(Gpa) 密度（g/cm3) 材质 主要材料性能： 车身零件的轻量化研究 1 1.3 前围板加强板 13 0.75 1 前围板内侧板 12 1.15 1.5 前围板 11 1.40 1.75 右前纵梁 10 1.40 1.75 左前纵梁 9 0.80 1 右前舱侧板加强板 8 0.80 1 左前舱侧板加强板 7 0.75 1 右前舱侧板封板 6 0.75 1 左前舱侧板封板 5 0.80 1 右前轮罩封板 4 0.80 1 左前轮罩封板 3 0.80 1 右前轮罩 2 0.80 1 左前轮罩 1 设计厚度 (mm) 初始厚度 (mm) 名称 序号 车身零件的轻量化研究 t=0ms t=30ms t=60ms t=90ms 碰撞变形过程 最大压缩量： 581mm 比原始车型的 589mm少1.3％ 车身零件的轻量化研究 整车碰撞变形主要集中在前部且变形较小，车身A柱以后基本上不发生变形，驾驶室空间基本保持不变。 由整车碰撞变形过程可见： 保证了驾驶员和乘员的安全以及整车的安全性能 车身零件的轻量化研究 整车与刚性墙的碰撞力曲线 原始设计： 最大碰撞力为339.2KN Trip钢： 最大碰撞力为348.6KN 增幅：2.77％ 车身零件的轻量化研究 B柱下端一点的速度与加速度时间历程 增幅3.33％ 车身零件的轻量化研究 左前纵梁吸能 右前纵梁吸能 左轮罩吸能 右轮罩吸能 散热器上横梁吸能 前横梁吸能 材料轻量化能够满足整车的安全性指标，验证了轻量化方案的可行性！ 车身零件的轻量化研究 6.582 24.141 30.723 总计 0.729 2.429 3.158 前围板加强板 13 0.661 1.981 2.642 前围板内侧板 12 1.638 5.383 7.021 前围板 11 0.564 2.726 3.290 右前纵梁 10 0.564 2.726 3.290 左前纵梁 9 0.211 0.843 1.054 右前舱侧板加强板 8 0.211 0.843 1.054 左前舱侧板加强板 7 0.404 1.211 1.615 右前舱侧板封板 6 0.404 1.211 1.615 左前舱侧板封板 5 0.313 1.252 1.565 右前轮罩封板 4 0.313 1.252 1.565 左前轮罩封板 3 0.285 1.142 1.427 右前轮罩 2 0.285 1.142 1.427 左前轮罩 1 减少质量（kg） 设计质量 (kg) 初始质量 (kg) 名称 序号 车身零件的轻量化研究 零件减重效果：21.42％ 车身零件减重效果：2.06％ 方案二：Trip高强度钢、铝合金综合轻量化 材料：Trip700高强度钢、6111－T4铝合金 6111－T4铝合金主要材料性能： 140.3 0.33 71 2.77 6111-T4 屈服极限（MPa） 泊松比 弹性模量(Gpa) 密度（g/cm3) 材质 对象：方案一中选中的零件 四门两盖 车身零件的轻量化研究 铝合金 1 0.75 后举门内板 12 铝合金 1 0.75 后举门外板 11 铝合金 0.85 0.7 右后门内板 10 铝合金 0.85 0.7 左后门内板 9 铝合金 0.85 0.75 右后门外板 8 铝合金 0.85 0.75 左后门外板 7 铝合金 0.85 0.7 右前门内板 6 铝合金 0.85 0.70 左前门内板 5 铝合金 0.90 0.80 右前门外板 4 铝合金 0.90 0.80 左前门外板 3 铝合金 0.90 0.70 发动机盖内板 2 铝合金 0.90 0.70 发动机盖外板 1 材料 设计厚度 (mm) 初始厚度(mm) 名称 序号 Trip钢 1 1.3 前围板加强板 25 Trip钢 0.75 1 前围板内侧板 24 Trip钢 1.15 1.5 前围板 23 Trip钢 1.40 1.75 右前纵梁