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三、粘性联轴器结构及在汽车上的布置 §5-5车轮传动装置设计 §5-6驱动桥壳设计 §5-7驱动桥的结构元件 * * 1.粘性联轴器结构和工作原理 依靠硅油的粘性阻力来传递动力,所能传递的转矩与联轴器的结构、硅油粘度及输入轴、输出轴的转速差有关。 2.粘性联轴器在车上的布置 作为轴间差速器限动装置的简图 基本功用：接受从差速器传来的转矩并将其传给车轮。 非断开式驱动桥： 半轴 断开式驱动桥和转向驱动桥： 万向传动装置 一、结构形式分析 根据其车轮端的支承方式分为：半浮式、3/4浮式和全浮式三种形式。 半浮式半轴： 除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。结构简单，所受载荷较大，适用于轿车和轻型货车及轻型客车。 3/4浮式半轴： 理论上来说，半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其它反力和弯矩全由桥壳来承受。主要用于中、重型货车上。 全浮式半轴： 二、半轴计算 1.全浮式 计算载荷 半轴的扭转应力 半轴的扭转角 扭转切应力宜为500~700MPa，转角宜为每米长度6°~15°。 2.半浮式半轴 应考虑如下三种载荷工况： （1）纵向力Fx2最大，侧向力Fy2为0： 合成应力 （2）侧向力Fy2最大，纵向力Fx2=0，此时意味着发生侧滑 （3）汽车通过不平路面，垂向力Fz2最大，纵向力Fx2=0，侧向力Fy2=0： 外轮上的垂直反力Fz2o和内轮上的垂直反力Fz2i 外轮上侧向力Fy2o和内轮上侧向力Fy2i 外轮半轴的弯曲应力σo和内轮半轴的弯曲应力σi 垂直力最大值Fz2 半轴弯曲应力σ 半浮式半轴的许用合成应力为600~750MPa。 3.3/4浮式半轴 计算与半浮式类似，只是危险断面位于半轴与轮毂相配表面的内端。 应对连接半轴和半轴齿轮的花键进行挤压力和键齿切应力验算。挤压应力不大于200MPa，切应力不大于73MPa。 三、半轴可靠性设计 1.可靠度计算 2.可靠性设计 式中 四、计轴的结构设计 1）初选 2）半轴的杆部直径应小于或等于半轴花键的底径。 3）半轴在结构设计时应尽量增大各过渡部分的圆角半径，以减小应力集中。 4）对于杆部较粗且外端凸缘也较大时，可采用两端用花键连接的结构。 5）设计全浮式半轴杆部的强度储备应低于驱动桥其它传力零件的强度储备，使半轴起一个“熔丝”的作用。半浮式半轴直接安装车轮，应视为保安件。 设计要求： 1）应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力。 2）在保证强度和刚度的前提下，尽量减小质量以提高汽车行驶平顺性。 3）保证足够的离地间隙。 4）结构工艺性好，成本低。 5）保护装于其上的传动系部件和防止泥水浸入。 6）拆装、调整、维修方便。 一、驱动桥壳结构方案分析 可分为可分式、整体形工和组合式三种形式。 1.可分式桥壳 结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。 但拆装、调整、维修很不方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，曾用于轻型汽车上，现已较少使用。 2.整体式桥壳 具有强度和刚度较大，主减速器拆装、调整方便等优点。 按制造工艺 不同可分为 铸式： 钢板冲压焊接式： 扩张成形式： 强度和刚度较大，但质量大，加工面多，制造工艺复杂，主要用于中、重型货车上。 桥壳质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大最生产，广泛应用于轿车和中、小型货车及部分重型货车上。 3.组合式桥壳 优点：从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配、调整比可分式桥壳方便，然而要求有较高的加工精度，常用于轿车、轻型货车中。 二、驱动桥壳强度计算 全浮式半轴的驱动桥强度计算的载荷工况：与半轴强度计算的三种载荷工况相同。 危险断面：钢板弹簧座内侧附近；桥壳端部的轮毂轴承座根部 （1）当牵引力或制动力最大时， （2）当侧向力最大时 （3）当汽车通过不平路面时 桥壳钢板弹簧座处危险断面 桥壳内、外板簧座处断面 桥壳的许用弯曲应力为300~500MPa，许用扭转切应力为150~400MPa。可锻铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接壳取较大值。 一、支承轴承的预紧 目的：提高主减速器锥齿轮的支承刚度，改善齿轮啮合的平稳性。 危害：预紧力过大，会使轴承工作条件变坏，降低传动率，加速轴承的磨损，还会导致轴承过热而损坏等。 轴向具有弹性的波形套筒 从动锥齿轴滚锥轴承预紧力 主动锥齿轮轴承预紧力 轴承外侧的调整螺母；主减速器壳与轴承盖之间的调整垫片