生产规模的确定教学幻灯片讲义.ppt

截至2005年底， 我国共有 １４５ 家汽车整车制造厂和 ５３６ 家汽车装厂， 分别比 ２００４ 年年底增加了 １７ 家和 ２０ 家。但年产超过 １０ 万辆的整车企业仅 １０ 家左右， 年产量过万辆的 ３０ 家左右。尽管企业数量众多， 但是绝大多数企业规模小，生产批量小，据统计，2001年全国的整车生产企业，比日本、美国、西欧所有汽车生产企业的总和还要多；但我国汽车工业的年产量总和还不及丰田汽车公司的年产量。 年份 1960 1970 1980 1985 1990 1992 1994 企业数 16 45 56 114 117 124 122 年份 1999 2001 2002 2003 2004 2005 ? 企业数 118 116 117 115 128 145 ? 表2 历年我国汽车产业整车生产企业数 （单位：家） 表3 中外汽车年产量比较 就单个企业规模而言，2001年中国汽车工业的前4名上汽、一汽、东风、长安汽车集团生产能力在20-40万辆之间，规模经济效益开始呈现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，相差很大，从表3可以看出，1999年全球汽车厂商年产量最大的是通用汽车公司，其年产量为868万辆。而作为我国汽车年产量最大的上海汽车集团2001年产量仅为44.02万辆，大约相当于通用汽车公司的1/20。 SAC LAC Q C X 图1 从理论分析的角度作横向比较，同样可以看出中国汽车工业的规模经济水平太低。以轿车工业为例，我们比较一下MES指标和D值。MES表示一家工厂的最小最优经济规模，也就是长期平均成本最小时的最小产出。如右图所示的X点。轿车工业的最小最优经济规模为年产30万辆。（陈小洪，《规模经济初探》） D值则表示达到MES的企业的总产量占全国总产量的百分比。从表4中可以看出，美国、日本、韩国的D值都非常高，接近100%，而中国的为0，还没有一家轿车企业达到规模化生产。 1、汽车工业属于耐用消费品行业，其产品的物理特 性方面的差异很大，广告宣传的促销作用较大，知识信息的提供和售后服务水平对销售有较大的影响。 2、不同的国家，同一产业的产品差别化程度会因经济发展阶段、消费者文化习俗和消费观念的差异而呈现不同特征。 产品差异化分析 差异化原因 我国产品差别化程度 1、消费者普遍收入水平较低，很大程度上只能从外观、性能、品牌可靠程度及售后服务质量等方面体现。 2、生产厂商的经济规模普遍偏小，生产工艺尚且较低，这也很大程度上限制了差别化产品的生产，总体产品差别化程度不如发达国家。 进入壁垒分析 （1）规模经济壁垒 （2）技术优势壁垒 （3）资本壁垒 （4）行业进入扼制 （5）行政法规限制 （1）规模经济壁垒 汽车工业是典型的规模经济报酬递增行业。一般认为单个企业的整车产量在40~60万辆、零部件100~200万件为起始经济规模。 （2）技术优势壁垒 在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，工人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。正因为学习曲线的作的用，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。 （3）资本壁垒 汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言，整车项目资金规模都在100亿元以上。除了注册资本以外，该行业对外部融资的依赖性很大。 （4）行业进入扼制 在位汽车企业在面临进入威胁时，可能采取封锁或进入扼制的办法阻止进入。在中国，由于汽车业面临着强大并迅速增长的需求市场，汽车企业普遍处于强劲的生产扩张时期，新进入者对市场的影响不会对在位者造成威胁，因此目前，我国的汽车产业很少出现策略性遏制现象。 （5）行政法规限制 我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制： 一是严格的投资审批制度，即国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。 二是严格的目录管理制度，既只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。 3 5 我国汽车工业实现规模经济的路径及发展趋势 (1)我国汽车工业实现规模经济的道 路不能生搬硬套外国的模式。 (2)产业组织政策要满足规模经济要求。 (3)调整汽车工业组织结构,推进企业联合。 (4)调整产品结构,大力发展经济型轿车。 本章的知识结构 建设生产条件评估 建设条件 评 估 财力资源评估 厂址选择条件评估 相关项目评估 交通运输条件评估 环境保护方案评估 项目建设实施条件评估 生产条件 评 估 资源条件评估 原材料供应条件评估 燃料及动力供应条件评估 运输和通信条件评