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汽车产业目录第一案：争抢壳资源 汽车产业目录第一案争抢“壳资源” 　　面对这种长期存在的“抢壳”、“卖壳”现象，主管部门不是不管，而是难管。如果政策一刀切，简单了断壳交易，无论是对壳资源的所属企业，还是对利用壳资源的接盘企业，都有失公平，同时也将造成资源的巨大浪费。但作为我国汽车生产目录第一案，不管结果如何，其判决都将为以后出现类似事件立下标杆 　　法治周末记者李飞 　　“汽车生产目录”有多老？上个世纪它就已经存在。“汽车生产目录”有多新？直到日前才出现它的首例侵权案。 　　今年3月，江苏镇江汽车制造厂打响了中国汽车生产目录侵权第一案，将“借壳造车”现象再次拉回人们的视野。 　　镇江市润州区法院的一审裁定，精功镇江汽车制造有限公司拥有的汽车资质无效，判还给镇江汽车制造厂。而对该判决不服的被告精功汽车，当即上诉至镇江市中级人民法院。而镇江市中级人民法院的二审判决，将会决定中国汽车生产目录侵权第一案的结局。 　　然而引人注意的是，汽车生产目录运行多年，国家对汽车生产资质也有明确规定，为何时至今日仍会出现汽车生产目录侵权诉讼？而明令禁止买卖的汽车生产资质，又是如何被各家企业明争暗夺的？一切都要从“借壳造车”说起。 　　缘起合资“借壳” 　　记者了解到，由于我国对汽车产业实行目录管理，从而使得现有的汽车生产资质成为稀缺资源。而镇江汽车制造厂的整车生产资质，正是镇江市仅存的唯一一份生产资质。 　　在2004年，为了取得合法汽车生产资质，浙江精功集团以民营企业的身份出资6500万元，联合苏州益高电动车辆工程有限公司、苏州优力卡车辆有限公司等，联合重组镇江汽车制造厂相关资产，并全面掌控了镇江汽车制造有限公司(精功镇江汽车制造有限公司的前身)。 　　其中，作为汽车生产资质的所有方，镇江汽车制造厂部分资产和资质折合人民币1000万元，获得镇江汽车制造有限公司10%的股权，控股大股东则是精功集团。从此，精功集团开始了合资“借壳”之旅。 　　法治周末记者从镇江汽车制造厂原工作人员孙林处了解到，镇江精功成立后，主营产品为重卡。不过，与当初合资时的预想不同，该公司成立几年后的销量一直低徊在几百辆。直到2005年，该厂对外披露的企业信息依然处于亏损状态。 　　2006年国家环保总局公告显示，镇江汽车制造有限公司更名为“精功镇江汽车制造有限公司”(镇江精功)，但镇江精功的汽车生产资质仍然使用原镇江汽车制造厂在产业目录中的“神野”牌。正是这个“神野”牌的生产资质，成了发展和转让争夺的焦点。 　　孙林对法治周末记者表示，镇江精功跟镇江汽车制造厂以及其他股东在2002年合资成立了“镇江汽车制造有限公司”。按照协议书的约定，合资公司可以依约经营原镇江汽车制造厂公告及目录内产品，并依约承担原镇江汽车制造厂工人安置。可实际上，合资公司并没有妥善解决原镇江汽车制造厂的工人安置工作。而且，合资公司还将原镇江汽车制造厂的汽车生产资质通过合同的方式变更到自己名下。 　　起初该变化并没有引起镇江汽车制造厂的注意，直到2009年和2010年，重卡热销、供不应求的时候，镇江精功似乎仍然缺乏起色，其年销量仅达一两千辆。对于规模化生产的重卡行业，没有规模，效益自然很少，根本无法体现汽车生产目录的价值。也因此，企业能够上缴的税收额也十分有限。而这也为镇江精工的诉讼埋下了伏笔。 　　镇江汽车制造厂的相关人士向法治周末记者透露，虽然重卡销量不济，但镇江精功仍在频繁异地建厂，重庆和鄂尔多斯等地均有分公司，实际就是以生产为名，寻求倒卖汽车生产资质的商家。职工问题没有解决，合资公司又连年亏损，终于让镇江汽车制造厂决心收回资质，进而付诸法律。 　　资质归属博弈 　　对于镇江市政府而言，究竟这份生产资质能不能给镇江市带来汽车产业的真正繁荣才是他们所关心的。 　　因此，当2009年江苏天洋集团来到镇江时，镇江市政府觉得机会来了。而当时的镇江汽车制造厂，正处在破产的边缘。 　　最终，镇江市政府促成了江苏天洋汽车集团成为镇江汽车制造厂的收购方，以20万元的标价整体收购了(含债权、债务、全体员工及企业全部资产)在镇江市产权交易中心挂牌转让的镇江汽车制造厂。 　　然而此时江苏天洋才发现，镇江汽车制造厂最有价值的资源———汽车生产资质已经被转让到了精功集团。那么如何才能将生产资质重新夺回镇江汽车制造厂的名下呢？ 　　“当时天洋方面找了很多资料，也请教了相关专家，最终决定除了控诉精功集团不履行合作协议约定外，还有一个重要的理由资质属于国有资产，不能转让和买卖。当初合资条款中约定，合资公司必须是国资控股，资质变更才能有效。现在的精功汽车公司是民营公司控股，所以，资质变更是无效的。”江苏天洋董事长吴全强对法治周末记者透露。 　　记者了解到，吴全强所说的“合资公司必须是国资控股，资质变更才能有效”。镇江汽车制造厂在与镇江