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文章编号：1005-0523（2014）01-0013-04CRH5拖车动力学性能分析刘宇，王自力（西南交通大学牵引动力国家重点实验室，四川成都610031）摘要：利用ADAMS/Rail 多体动力学软件建立CRH5 拖车动力学仿真模型，通过在直线轨道上施加轨道激励来分析其临界速度、车体最大横向和垂向加速度；在曲线上分析脱轨系数、轮轴减载率和轮轴横向力，进而评估CRH5拖车的曲线通过能力。 计算结果表明：CRH5拖车具有足够的运行稳定性、安全性、乘坐舒适性和良好的曲线通过性能。关键词：CRH5拖车；动力学分析；临界速度；运行稳定性中图分类号：U271文献标志码：A近年来，我国高速铁路得到了飞速的发展，一批具有世界先进水平的国产化动车组和大功率机车投入使用，使既有铁路的列车速度、运输能力、服务水平得到大幅提升，这对车辆系统动力学性能提出了越来越 多的要求。以CRH5拖车为分析对象，建立动力学模型，对其临界速度、线路响应进行分析。1CRH5拖车动力学仿真模型CRH5型电力动车组采用动力分散式设计，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5M3T），列车可通过两组联挂方式增至16节。设计营运速度为200km·h-1，最高实验速度250km·h-1，适应轨距1435mm，最大轴重17 t。转向架一系悬挂装置采用成熟的上、下双拉杆轴系定位方式，由双组钢弹簧双转臂定位和液压减振器组成。二系悬挂由上枕梁、空气弹簧系统、抗侧滚扭杆、二系横向和垂向减振器、抗蛇行减振器、横向止挡 和Z字形牵引拉杆组成。轮对内侧距为1351mm，空心车轴，车轮直径890mm，采用圆锥滚子轴承［1］。1.1模型自由度利用ADAMS/Rail多体动力学软件建立CRH5拖车动力学仿真模型，如图1所示。CRH5拖车单车模型中共有15个刚体，即由1个车体、2个构架、4个轮对和8个转臂组成，车体与转向架之间的连接弹簧和减振器等看作是无质量的连接单元，单元的刚度和阻尼值与实际参数相同。转向架上的悬挂部件重量转化到构架上。车体和转向架构架均为6个自由度，轮对具有4个自由度，每个转臂有一个点头自由度共8个自由度，抗侧滚扭杆有一个点头自由度共2个自由度，抗侧滚扭立杆有侧滚和点头两个自由度共8个自由度，故单车系统共有52个自由度。图1 CRH5托车动力学仿真模型Fig.1 ThedynamicsimulationmodelofCRH5trailer收稿日期：2013-10-01基金项目：四川省科技计划项目（2013GZ0032）作者简介：刘宇（1989－），男，硕士研究生，从事车辆系统动力学研究。14华东交通大学学报2014年1.2系统中的非线性环节为了更好的模拟CRH5拖车实际运行情况，考虑了车辆的悬挂系统、轮轨接触几何、蠕滑非线性环节［2-3］。1.2.1悬挂系统非线性CRH5拖车本身存在着悬挂非线性，如二系空气弹簧刚度非线性，阻尼器阻尼的非线性等，其悬挂刚度和阻尼均按照实测取值。1.2.2轮轨接触几何非线性车轮踏面外型选采用LM磨耗形踏面。车轮与钢轨接触几何关系和轮轨作用力都存在明显的非线性。根据磨耗型踏面和钢轨顶面形状，以1mm的间隔采集每一踏面外形的平面坐标值，并在ADAMS/Rail软件环境下计算与60kg钢轨匹配、轨底坡为1∶40时的非线性轮轨接触几何参数表，LM踏面和钢轨形状 示于图2。1.2.3蠕滑非线性根据Kalker线性蠕滑理论可知，在小蠕滑范围内，蠕滑力和蠕滑率基本上成线性关系，但实验表明蠕滑力和蠕滑率之间存在着严格的非线性，因此为了更准确分析车辆的动力学性能，考虑车辆蠕滑非线性问题。（a）图2 LM型踏面和60kg钢轨形状（单位：mm）（b）Fig.2 LMtypetreadsand60kgrailshape（Unit：mm）2动力学计算分析利用ADAMS/Rail 多体动力学软件对CRH5 拖车进行动力学计算分析，计算内容包括蛇行运动稳定性 分析、直线和曲线通过响应分析等内容［4］。2.1运行稳定性计算结果及分析运行稳定性分析主要是指抗蛇行稳定性分析，车辆蛇行运动产生的主要原因是车轮踏面具有斜率并第1期刘 宇，等：CRH5拖车动力学性能分析15且在运行时与轨道存在着复杂的动力作用。在 ADAMS/Rail 软件环境下建立分析模型，并进行计算。求解运行稳定性时，线路长度为2000m，通过在430~520m区间内加2级轨道不平顺激励［5-6（］如图3）来分析其非线性临界速度。通过不同速度下的仿真模拟，以轮对的横向位移的收散性来分析其临界速度，若在某一 速度下收敛，则加大速度，直至找到发散时的速度即为临界速度。以一位轮对的横向位移来评定，从图4中可知速度为481.8km·h-1时，轮对横向位移随时间的变化历程是收敛的，再稍加增加速度时，轮对横向位移明显发