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催化转化器的工作特性 空燃比特性 起燃特性 空速特性 流动特性 耐久特性 单位催化剂体积的被催化气体体积流量 催化剂经长期使用后将发生劣化或失活。目前一般要求车用催化剂在使用了8~16万 km后效率下降不大于20％。 催化转化 催化转化 选择性催化还原(SCR) SCR催化器的工作温度范围为250~500℃，其总量反应式： 4NO+4NH3+O2=4N2+6H2O 6NO+4NH3=5N2十6H2O 2NO2+4NH3+O2=3N2+6H2O 6NO2+8NH3=7N2+12H2O 当温度过低时，上述NOx还原反应不能有效进行；温度过高，不但会造成催化剂过热损伤，而且还会使还原剂NH3直接氧化损耗和新的NOx生成。 柴油机排放特性 柴油机稳态下PM排放 汽油机排放控制 蒸发物控制系统 低排放燃料供给系统 低排放燃烧系统 曲轴箱控制系统 冷启动、暖机排放控制 低排放点火系统 排气再循环 曲轴箱控制系统 曲轴箱强制通风(PCV)系统 曲轴箱控制系统 PCV阀的流量特性与发动机窜气特性 曲轴箱控制系统 曲轴箱排放控制 活性炭罐式汽油蒸发排放物控制系统 蒸发物控制系统 电控燃油蒸发排放物控制系统 蒸发物控制系统 蒸发物控制系统 二次进气 冷启动、暖机排放控制 汽油机冷起动时，由于进气流速低、温度低，燃油雾化差、蒸发慢，很难与空气形成均匀的混合气。因此，不得不在冷起动时显著增加燃油供给量，形成表观很浓的混合气。过浓混合气燃烧时排放大量CO，较重质的燃油组分大量以未燃HC形式排出。 化油器式发动机冷起动排放性能最差，进气道喷射汽油机由于燃油雾化较好，冷起动排放大为改善，而缸内直接喷射汽油机采用高压喷射，几乎不存在冷起动排放问题。 冷启动、暖机排放控制 怠速排放 发动机怠速运转要有满意的燃油经济性、良好的驱动舒适性和合格的排放性。 怠速燃油消耗量随转速提高而增大，但CO和HC排放均随怠速转速的提高而下降。 传统的怠速转速400~500r/min下，现代高速车用汽油机的怠速转速多在800~1000r/min之间。 较高转速对应较大的节气门开度和较小的残余废气分数，相应减小混合气加浓程度，使怠速排放大大下降。 较高转速也有利于改善发动机的怠速稳定性和加速性。 现代车用发动机的怠速时仍要驱动空调压缩机、转向液压泵等额外附件，也要求较高的怠速转速。 冷启动、暖机排放控制 怠速排放与空燃比 冷启动、暖机排放控制 怠速排放与点火正时 低排放燃料供给系统 混合气形成的空燃比特性是决定均匀燃烧的点燃式内燃机性能和排放的关键因素。 1、在发动机小负荷时，根据燃烧稳定性的要求提供浓混合气。 2、在中等负荷时，根据燃料经济性的要求提供略稀的混合气 (1.1)。 3、在大负荷直至全负荷工况，根据动力性的要求提供略浓的混合 气 为 (0.8~0.9)。 三效催化转化器只有在Φa=1.0时才能有效地同时转化CO、HC和三种污染物。化油器很难保证这样精确的。用排气管中的氧传感器监测并对 进行反馈控制的电控汽油喷射系统能达到控制要求。 低排放点火系统 点火系统的性能，如点火正时脉谱和点火能量特性，对点燃机的燃烧有重要作用，从而影响发动机的性能和排放。要求点火可靠，正时优化。 点火可靠性 点火能量 取决于 点火正时 需要考虑多种因素进行优化，制定点火脉谱。 低排放燃烧系统 为了燃烧室形状紧凑，采用大行程缸径比S/D。 圆盘形、浴盆形、楔形燃烧室越来越让位于更加紧凑的半球形、帐篷形燃烧室。 过去采用S/D1的短行程结构，使发动机以较高的转速运转，但短行程发动机HC排放高。 现代高性能低排放汽油机多是S/D=1.0~1.1的行程结构。 采用每缸多气门时，换气条件改善，S/D=1.1~1.2较多。 多气门结构不仅大大提高发动机的动力性能，而且可以把火花塞布置在气缸中央或接近中央位置，缩短火焰传播距离，加速燃烧过程。 排气再循环 点燃式发动机EGR系统的控制要点 发动机暖机过程中，为防止排气回流破坏燃烧的稳定性，一般在发动机冷却液温度低于50℃时不进行EGR。 发动机怠速和小负荷运转时，—般不进行EGR。 由于排放量随发动机负荷增大而显著增加，EGR率应随负荷增大而相应增加。 接近全负荷时，为使发动机保持足够的动力性能，即使排放很高，也不允许进行EGR。 为了实现EGR的最佳效果，要保证各缸的EGR率一致。 汽油机NOx排放与EGR 车用汽油机的EGR控制系统框图 废气再循环 EGR 柴油机排放控制 柴油机的CO和HC排放量相对汽油机来说要少得多，但NOx与汽油机在同一数量级，而微粒和碳烟的排放要