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朔黄铁路列车分离原因分析及防止措施 罗建慧 （朔黄铁路机辆分公司 河北省肃宁县 062350） 摘要：通过对朔黄铁路发生列车分离事故原因分析，司机在长大坡道操纵重载列车运行过程中产生强大冲动是造成朔黄铁路列车分离事故的主要原因。通过制定防止列车分离的措施，消灭了列车分离事故。 关键词：朔黄铁路 列车分离 原因分析 1.问题提出 从朔黄铁路开始运营以来，列车分离频繁发生，如2002年5月10日，SS4B0036号机车，担当黄骅港～肃宁北间S009次货物列车，牵引66辆，1518吨，换长79.2。齐庄站外，司机使用电阻制动时，由于制动进级过快，冲动过大，53～54辆列车发生分离。2004年1月2日，SS4G0755号机车，担当神池南～肃宁北间S006次货物列车，牵引66辆，5544吨，换长79.2。运行至北大牛站外，进站调速时，减压40kPa，6秒后追加20kPa，3秒后缓解列车制动，造成列车严重冲动， 59～60辆列车发生分离。2004年1月6日，SS4B0062号机车，担当黄骅港～肃宁北间S009次货物列车，牵引66辆，1518吨，换长79.2。运行至齐庄站内，进站停车时，运行速度约为45km/h，司机为防止列车超速，采取了紧急制动，造成列车严重冲动， 62～63辆列车发生分离。如何防止列车分离的发生，是确保朔黄铁路运输安全亟待解决的问题。 2.列车分离原因分析 分析其主要原因为司机操纵的长大、重载货物列车运行过程中产生巨大冲动，是发生以上问题的根本原因。为了达到司机平稳操纵减少列车冲动的目的，对影响在朔黄铁路上列车运行操纵列车的设备技术条件、环境、列车纵向冲击力产生原因、冲击力形成因素分析如下： 2.1设备技术条件分析 2.1.1朔黄铁路使用的牵引动力都是韶山4G型和韶山4B型电力机车，都具有恒功率，准恒速的牵引、制动特性，更有利于调速控制。 2.1.2朔黄铁路使用的车辆都是C64型，车辆制动机120型是97年正式批量生产的新型车辆制动机，其特性是“灵敏度高”，适合长大重载万吨级编组列车，它主要是提高了制动和缓解时的波速。 灵敏度高；单车试验，减压20kPa就起制动作用。通过试验编组120辆，JZ－7型制动机减压50kPa，列车最后一辆制动缸勾贝7.25秒后伸出。 常用制动波速为240米/秒，缓解波速190米/秒，比旧式车辆制动机波速都翻一番。 2001年集团路港协调部组织在神木北静态试验66辆，机车减压50kPa，列尾辆5秒制动缸勾贝就出来了，减压40kPa，全列车均起制动作用。 2.1.3 C64型车辆均装有闸瓦间隙自动调整装置，列车制动时，保证了各车辆的制动力的可靠性和均匀性，大大缩短了制动时的空走距离。120型制动机为密封式模板阀，消除了列车管压力跑、漏、串的问题，车辆与车辆连结软管不漏风，基本杜绝了漏风问题，提高了制动可靠、持续性能。 2.1.4列车车辆的编组、车辆制动机统一，均为一个型号更加有利于列车的操纵。 2.2环境分析 2.2.1朔黄铁路的上行线（重车线）重量的通过量与下行每列车通过重量之比为3.65：1，每天24小时通过能力按53对测算，每天上行线通过重量是下行线通过重量的193.45比53的关系，上行线的完好率很难与下行线比美。 2.2.2上行线为重载列车下坡方向，曲线多，小半径曲线多，桥梁、隧道，路堑多，了望条件差，列车操纵起来难度大，尤其神池南至原平南区段长84.6公里，南湾至西柏坡区段长102公里，两处连续长大下坡道、限制坡道12‰，牵引重量5544吨；形成的坡道加速力需要用机车制动（空气制动或电阻制动）、车辆制动力来平衡消除。因此，司机在操纵列车时，时而使用电阻制动、时而使用空气制动或两者同时使用，使列车始终在前拽后拥、前坐后推、相互冲撞的复杂状态下运行。 2.2.3列车长度越长跨入的线路纵断面的变坡点多，列车运行在多个变坡点上，也增加了前拽后拥的纵向相互冲撞力。重载列车在长大下坡道上运行，列车的操纵就要充分利用有利因素，克服不利因素，掌握列车操纵的艺术性、技术性、规律性。首先把不利因素通过司机合理科学的操作化解。如长大下坡道一直是下坡，既使有变坡点但只是坡度大小变化，从总体上看还是下坡道的纵断面。可利用机车调整制动力（单阀和电阻制动）或车辆制动力来消除平衡下坡道上的加速力的同时，保持列车车钩始终处于压缩状态，因而有条件地加以限制、利用机车、车辆空气制动力，合理调整机车电阻制动，使列车车辆运行状态变为可控，是可以由司机合理科学的操纵来实现列车的平稳运行。 2.3列车纵向冲击力产生原因分析 2.3.1列车组成分析 根据技术条件，每个缓冲装置压缩距离为75mm；每个车钩连挂间隙为19mm；钩舌与钩锁间隙5～7mm；每个车辆的车钩伸缩总距高达100mm左右；使整个列车的伸缩距离H为： H=(