56徐恭义-全预应力混凝土箱梁双层承载技术在澳门西湾大桥的设计应用.docVIP

全预应力混凝土箱梁双层承载技术 在澳门西湾大桥的设计应用 徐恭义　 刘　辉 （中铁大桥勘测设计院，武汉430050） （中铁工程总公司，北京100055） 摘 要 结合澳门第三大桥要求多车道和双层行车的特殊使用功能，阐述工程设计师如何构思世界上第一座全预应力混凝土箱梁双层承载斜拉桥的设计以及如何处理土木工程设计中交通功能与建筑艺术的和谐统一问题，最终达到通过设计创新使复杂工程简单化的追求目标。斜拉桥跨度布置为110m+180m+110m，主梁由两个并排布置的预应力混凝土单箱单室结构组成，每个箱顶设置3条汽车道，箱内设置轻轨和一条避台风车道，箱梁高6.1m，宽14.5m，混凝土主塔为m型整体结构，通过四个斜拉索索面担负左右双幅主梁的受力。 关键词 桥梁工程，澳门西湾大桥，双层预应力混凝土箱梁斜拉桥创新设计，工程设计与建筑艺术 1 建桥背景 澳门特区政府为缓解澳门半岛与凼仔岛之间交通量日益增长引起既有两座大桥（嘉乐比大桥和友谊大桥）的车辆拥堵问题，决定投资修建第三座大桥，并于2002年4月公开向国际招标。由于该项目特殊的地理位置及其所具有的技术挑战性，吸引了国际上11个联合集团参加竞标。经过激烈角逐和综合遴选，笔者构思设计的方案在17个竞赛方案中胜出，成为最终实施方案，即由中铁——大桥联合体（中铁大桥勘测设计院、中铁澳门公司和中铁大桥局集团公司组成）中标负责该项目的设计施工总承包。下文重点介绍项目的创新设计来由及技术特点。 2 交通功能要求 大桥要求设计满足6条汽车道和2线轻轨交通需要，同时还要考虑强台风来临时能为紧急过桥的汽车提供2条避台风车道，以弥补另外两座大桥这方面功能上的不足。桥下主孔通航净空要求按150m（净宽）×28m（净高）设计，以满足海轮4000DWT级通航要求。 徐恭义（1963-），男，工学博士，教授级高工，副总工程师 3 方案构思设计 面对上述的交通功能等复杂技术要求，桥梁工程师们如何构思一个受力合理、功能适用而又经济美观的设计方案，是对专业技术水平和创造性的综合检验。招标设计业主不提出任何有关桥型和工程造价等方面的附加条件限制，以给予设计者充分的设计创造空间。 招标要求的工程设计里程范围约3km，其中包括水上主桥引桥（1825m）、两岸箱涵（246m）和与岸上连接的匝道桥（791m）以及消防照明等附属工程。 3.1 特点分析 根据交通功能要求，研究分析本桥工程具有以下技术特点： 车道数量多； 荷载重量大； 轨道交通要求高； 避台风车道特殊； 附属过桥水管直径大； f) 作业受当地环境限制，等等。 3.2 总体构思及技术对策 为解决上述问题，笔者从设计角度在总体上提出以下应对措施： 采用全预应力混凝土箱型主梁按双层承载设计，上层（箱顶）布置汽车道，下层（箱内）布置轻轨和避台风车道，以此适应多车道和避台风的功能要求； 采用左右双幅分离式双主梁构造，这样与采用一个大的箱体相比，可使结构受力简单明确，梁板尺寸减薄，节段重量减轻，施工更加简便，成桥质量也就更容易保证； 利用两主梁之间的空档，设置托架布置大直径过桥水管和各类线缆。使桥上各功能区相互分离，互不干扰。 图1 澳门西湾大桥双主梁结构图 3.3 斜拉桥 为满足通航功能需要，提出采用主跨180m的斜拉桥设计方案。根据前述双主梁的总体构思，斜拉桥需要设置4个索面布置斜拉索，为避免多索面斜拉索产生的视觉错乱感，根据双层结构主梁梁高尺寸大，自身抗弯能力强等特点，而布置成相互平行的竖琴式稀索体系，由此也决定了斜拉桥两侧边孔采用110m的配跨，该跨同时也为较小型船舶提供了备用航道。斜拉桥总体布置就为110m+180m+110m，如图2示。 图2 澳门西湾大桥斜拉桥总体布置 考虑抵御强台风增加结构刚度的需要，斜拉桥的主塔在横向布置成三柱式联体结构，其中主塔中柱位于两幅桥的中央分隔带内，承担锚固双主梁内侧的斜拉索，两外侧塔柱位于双主梁的外侧，承担锚固桥体外侧的斜拉索。如图3所示。 图3 斜拉桥主塔 3.4 主引桥及箱涵 主引桥主梁及箱涵结构为接引双层交通使用的要求，采用轮廓尺寸与斜拉桥主梁基本相同的截面，这也是出于对主梁制造和安装架设等施工作业提供方便的考虑。其跨度则由该梁高所能具备的跨越能力确定，经计算引桥采用60m的等跨连续梁结构，再结合施工方式分别配置预应力钢筋。同理，箱涵也采用类似轮廓尺寸的钢筋混凝土结构，其基础则根据两岸地质条件确定打入桩的支承桩距。 3.5 桥梁基础 主桥桥塔基础根据上部结构受力需要采用3个分离式高桩承台结构，中间布置7Φ2.2m钻孔桩，两侧布置4Φ2.2m钻孔桩。其余各水中墩均采用分离式基础支承各自的桥墩及主梁，每墩布置4Φ1.5m钻孔桩。考虑上部重型结构特点及轨道交通要求，全桥基础钻孔桩均按柱桩设计