第十章第三节、侧滑.ppt

第三节、侧滑 一、侧滑的一般知识 定义：飞机的对称面和相对气流方向不一致的飞行，叫侧滑。 （一）侧滑产生的原因 （1）飞机的对称面偏离飞行轨迹。只蹬舵所引起 。蹬左舵－－操纵力矩－－机头向左偏转－－右侧滑－－阻转力矩、方向安定力矩。 当力矩平衡时侧力Z并没有取得平衡，飞机作带右侧滑的左转弯，如图。这种向转弯反方向的侧滑，叫外侧滑。 （2）飞行轨迹偏离飞机的对称面。只压盘所引起 。左压盘－－左倾斜－－左侧滑－－方向安定力矩、但另一方面产生了与方向安定力矩相反的阻转力矩。这种向转弯方向的侧滑，叫内侧滑。 （二）侧滑所引起的力和力矩的变化 产生侧力 ； 飞机的升力系数降低，阻力系数增大，因此飞机的升阻比降低。 上反角和后掠角的作用，飞机产生向侧滑反方向滚转的安定力矩；由于垂直尾翼的作用，飞机产生向侧滑方向偏转的安定力矩； 对于螺旋桨飞机来说，侧滑时螺旋桨滑流的偏斜，使水平尾翼的空气动力发生变化，还会影响飞机的俯仰力矩。 二、直线下降侧滑 飞机带一定坡度作带侧滑的等速直线下降飞行，叫直线下降侧滑。用来修正着陆目测高。 （一）作用力分析 （二）侧滑角、坡度和下降角三者的关系 侧滑角越大，对应的坡度越大，下降角也越大； 方向舵一个偏转角对应一个侧滑角，蹬满舵所对应的侧滑角，便是直线下降侧滑最大的侧滑角。最大侧滑角所对应的坡度，便成为直线下降侧滑的最大使用坡度。 （三）操纵原理 （1）进入阶段 先操纵飞机向侧滑的反方向转一个角，接着向侧滑一边压盘并向后适当带杆，同时蹬出反舵； （2）保持阶段 压杆蹬舵，保持预定的侧滑方向，并调整侧滑速度； （3）改平阶段 协调一致地回盘回舵。 第四节、水平盘旋 定义：盘旋指飞机连续转弯不小于360°的飞行。飞机不带侧滑，飞行高度、速度、盘旋半径等均不随时间改变，这种盘旋叫正常盘旋。 实际应用：盘旋等待、转弯 一．盘旋中的作用力 飞机在一定的高度上盘旋，只要保持好预定的坡度、迎角和发动机工作状态，则盘旋的高度、速度和半径就可保持不变。 二. 盘旋中的载荷因数 飞机盘旋中的载荷因数(简称过载)是指除飞机本身重量而外的其它作用力的总和与飞机重力的比值。 盘旋中，飞机沿立轴方向的载荷因数(ny)，就是指飞机升力(Y)与飞机重力(G)之比。即 ny= Y/ G=1/cos 三．盘旋所需速度 保持盘旋高度不变，使升力第一分力平衡飞机重力所需要的速度，叫盘旋所需速度。 四．盘旋所需拉力(或推力)和功率 保持盘旋速度不变所需要的拉力(或推力)，叫盘旋所需拉力(或推力)。 盘旋所需推力和盘旋所需速度的乘积就是盘旋所需功率，即进行盘旋所需拉力每秒所做的功。用式子表示为 表10-1 五．盘旋半径和盘旋时间 当盘旋坡度一定时，速度越大，盘旋半径越大，盘旋时间越长；当速度一定时，坡度越大，盘旋半径越小，盘旋时间越短。对任何飞机，只要盘旋速度和坡度相同，盘旋半径和盘旋时间也相同。表10-2 六．盘旋的燃油 盘旋中耗油比平飞的多，所以到着陆机场等待时，不宜单纯用盘旋进行等待。而用所谓“赛马场航线”进行等待。这种航线是两端各为180°转弯，其间用直线连接的封闭巡回路线。用这种航线可以达到：既不离开着陆机场太远，又比较省油而达到等待目的。 七 盘旋的限制 推力限制 强度限制 抖振边界 八．盘旋拉力曲线 1.用同一速度盘旋时，迎角随着坡度增加而增加，盘旋的所需拉力也随之增大。 2.用同一迎角盘旋时，坡度愈大，其对应的所需速度和所需拉力也愈大。 3.用同一坡度作盘旋，迎角增大，所需速度减小，所需拉降低，但超过有利迎角(图中为6°)后，所需拉力又逐渐增大。 4.坡度愈大，盘旋的速度范围愈小，当达到某一坡度(图中为57°)只能用一个速度(图中为170公里／小时)作盘旋。 九、盘旋的操纵原理 (一) 进入阶段的操纵原理 加油门、顶杆，将飞行速度增大至规定的数值；而后手脚一致地进入方向压盘蹬舵；随着坡度的增大，逐渐带杆增大迎角以保持高度；达到预定坡度前，适当回盘回舵，飞机即进入稳定旋转。 (二)稳定旋转阶段的操纵原理 主要用杆保持高度和坡度，用舵保持飞机不带侧滑，用油门保持速度。即是说，杆、舵、油门三者正确的配合是作好盘旋的关键。 (三)改出阶段的操纵原理 提前一定角度，向盘旋反方向手脚一致地压盘，蹬舵，逐渐减小飞机坡度，并防止侧滑。随着坡度的减小，向前顶杆，并收小油门，飞机接近平飞状态时，将盘和舵回到中立，保持平飞。 十、盘旋中带有侧滑时飞行状态的变化 蹬舵过多会产生外侧滑。