车辆动力学8-传动系统动态建模.ppt

闭锁工况的工作区 2）按车速和油门开度进行闭锁控制 4. 双参数闭锁控制 油门开度一定时，只有当车速到达一定值才闭锁；并可以根据挡位实现高挡闭锁而低挡不闭锁，是目前轿车常用的控制。 每当传动比达到一定值时，实现闭锁。 闭锁工况的工作区 这种控制原理比较合理，在各种油门开度下都可得到合理的效率及动力性能。 3）按变矩器的速比进行闭锁控制 4. 双参数闭锁控制 转矩相：在这种状态下，各构件之间只有转矩的分配和变动，没有急剧的转速变化，因而忽略惯性的影响。 1.换挡过渡过程的两种状态： 惯性相：在这种状态下，不仅有转矩的变动，同时伴有急剧的转速变化，因而惯性的影响不能忽略。 三、换挡过渡过程 升挡过程 低挡：A点以前 低挡转矩相：A和B点间 惯性相：B和C点间 高挡阶段：C点以后 三、换挡过渡过程 降挡过程 高挡：A点以前； 高挡转矩相：A和B点间； 惯性相：B和C点间； 低挡：C点以后。 三、换挡过渡过程 升挡过渡过程 降挡过渡过程 在惯性阶段的始末点（B、C），输出转矩出现较大的扰动，形成了影响过渡过程品质的转矩扰动。这种转矩扰动很大程度取决于充、放油过程的油压特性。 总结： 三、换挡过渡过程 （1）摩擦力矩的变化 μ－摩擦系数； F－摩擦片压紧力； re－作用半径； Z－摩擦副数。 油压特性 转速差 转矩 离合器传递转矩的变化过程伴有一定的转矩扰动 2.换挡冲击分析 三、换挡过渡过程 （2）惯性能量的变化 在换挡过程中，因旋转件转速的急剧变化，引发的惯性能量的变化产生的冲击。 旋转件惯量和车辆的质量愈大引发的冲击也就越大。 相邻挡速比比值愈大引发的冲击也就愈大。 三、换挡过渡过程 2.换挡冲击分析 （3）换挡动作的时序 多个换挡机构动作的时序引发的换挡冲击，一般情况下，两个动作之间不是有重叠，就是有间隔。 2.换挡冲击分析 三、换挡过渡过程 四、仿真模型实例 四、仿真模型实例 四、仿真模型实例 四、仿真模型实例 练习一 任选一个系统，建立系统换挡过程动态模型（框图、数学模型均可） 1、模型应包括关键部件：如发动机、变矩器、换挡离合器、齿轮、车体。 2、模型应含控制器，控制规律可假设。 3、模型自由度自定。 4、可针对一个升挡过程或从起步到加速整个过程建模。 发动机 带闭锁离合器的变矩器 四前一倒行星变速器 主减速器 + + + 车轮和车体 + 在油门和制动踏板信号下，车辆在行驶过程中的动态特性，包括车速、发动机转速和转矩、输出转矩变化等。 1、仿真对象 2、仿真内容 练习二 3、变速箱传动简图 制动器D 制动器C 离合器R 离合器B 离合器A 输入 输出 4、变速箱挡位逻辑表 5、油门和制动踏板信号 * 1.基于语言编程 2.图形化面向对象建模 3.自动编程与求解 双离合器自动变速器系统主要由双离合器、变速器、双离合器执行机构、变速器换挡执行机构、ECU和各种传感器等组成。DCT的基本原理相当于采用两套变速器和两个离合器。一个变速器处于工作状态时，另一变速器空转。通过两个离合器的切换来实现两变速器交替进入工作状态，可在动力无切断、时间很短的情况下完成换挡。 大众迈腾、奥迪TT、高尔夫R32等 Ricardo公司 布加迪-威龙（Bugatti Veyron） 格特拉克 福克斯、沃尔沃等车型 ZF公司 运动型7速DCT LuK公司 大众速腾 福特汽车公司 福克斯、嘉年华 离合器转矩的动态特性给离合器的控制带来了巨大的困难。离合器传递转矩控制的误差将对起步和换挡品质造成影响，进而影响车辆乘坐舒适性和动力性。因此，实现离合器传递转矩的精确控制是双离合器自动变速器控制的核心问题。离合器动态特性具有非线性、时滞、干扰、变参数等特性，建立精确的离合器转矩控制模型十分困难。因此，国内外对离合器本身摩擦特性，离合器执行机构的控制以及离合器转矩标定等方面开展了大量研究。 * * 排挡之间自动换挡点的控制参数(车速υ、油门开度α)变化规律，称为换挡规律。ECU的作用就是按照换挡规律的要求，来进行换挡控制的，按车速、油门中的一个或两个参数，根据设计要求的换挡时刻自动换挡，才能保证车辆获得良好的动力性能和经济性能。 换挡规律可用图形表示。图（a）所示为一个参数（车速）控制的换挡规律图。图示换挡点只与车速一个参数有关。当车速达到υ2（直线）时换入Ⅱ挡。反之当车速又降至υ1（直线）时才换回I挡。图（（b））是按两个参数控制的换挡规律。这个规律表明了换挡时刻与油门开度和车速之间的关系。图中曲线决定了从 I 挡换入Ⅱ挡的时刻。曲线是从Ⅱ挡换回I挡时刻，在这两条曲线之间 ， 升挡时 I 挡可工作 ， 降挡时Ⅱ挡可工作。线的右边只能用Ⅱ 挡工作，而线左方则只能用 I 挡工作