时速200公里铁路的设计标准.ppt教案.ppt

3．既有桥梁的改造加固 既有混凝土标准梁应通过加固改造，提高横向刚度；预应力混凝土梁应按现行规范检算及加固，满足抗裂性和强度要求；跨度不大于40m的钢板梁宜进行更换；钢桁梁应进行静、动力检算和试验，不满足要求的应予以更换或加固，明桥面可以保留，但应进行相应的改造；墩台和坚持的强度应进行检算，必要时进行加固；支座应加横向限位装置等等。 4.桥梁动力检算 尽管参考国外的一些相关规范和过去的提速试验数据制定了客货200km/h铁路的暂行规定或技术条件，但考虑到我国既有铁路桥梁的实际状况与国外差异太大，客车200km/h、货车120km/h的提速改造工程刚刚开始，为确保安全，《提速200技术条件》要求进行桥梁的动力检算。客车的最高检算速度按240km/h、货车最高按140km/h，主要考虑桥梁是重要的基础设备，应留有一定的发展储备和安全储备。 (七)隧道 受洞壁的限制，隧道内的列车气动作用与明线相比，更为复杂。除了要考虑列车交会的安全性外，还必须考虑列车的气密性能否满足舒适度的要求，即车厢内的气压变化应小于3kPa/3s和洞口产生的微气压波的环境影响。 根据国外的资料表明，隧道会车压力波最大值约为明线地段的4～5倍，甚至更大。 表2－16 既有直线隧道列车通过速度 隧道类型 隧道长度(m) 内轨顶面以上净空面积(m2) 旅客列车最高通过速度(km/h) 单线隧道 ≤500 ≥30.7 160 500 ≥30.7 140 —— ≤30.7 120 双线隧道 —— —— 单线运行200/交会140 既有双线隧道可改为单线运行，可满足200km/h旅客列车通过的需要。 (八)站场 主要建筑物和设备至线路中心线的距离、车站线间距等应按相关的建筑限界和线间距确定。客运专线的《客运200暂规》与客货混运的《提速200技术条件》基本相同。 《客货200暂规》无“站场”内容。 表2-17 《提速200技术条件》 站内线间距(mm) 序号 名 称 线间距 1. 正线间 5000 2. 正线与有摘挂作业的到、发线间(设防护栅栏隔离) 6700(困难条件下不小于5500) 3. 正线与无摘挂作业的到、发线间(设防护栅栏隔离) 5000 4. 正线与到发线间设有中间站台时，正线与到发线间 3500+站台宽 5. 正线与牵出线间(设防护栅栏隔离) ≥7000 6. 正线与其他站线间(含机车走行线)(设防护栅栏隔离) ≥5000 《客运200暂规》和《提速200技术条件》都规定有较多列车通过的“正线两侧不宜设置旅客站台”。《京沪高速铁路设计暂规》原无此限制，后也修改为“有高速列车通过的正线两侧不应设置站台”。 旅客站台的高度都统一为1200 mm。旅客列车到发线有效长都是650m。 (九)接触网 《客运200暂规》无“接触网”的内容。秦沈客运专线采用的是全补偿简单链型悬挂方式、银铜导线。 《客货200暂规》和《提速200技术条件》的规定相同。具体有关规定有：采用全补偿简单链型悬挂方式，接触线采用铜合金导线、承力索采用铜合金绞线；接触导线高度5700mm、结构高度1.1m～1.6m；接触导线额定张力14.7kN、承力索张力14.7kN～20kN；电力机车过电分相采用地面感应、机车自动切换方式等。 (十)机车车辆 《客运200暂规》和《客货200暂规》无“机车车辆”的内容。 《提速200技术条件》规定200km/h的旅客列车采用动车组或机车牵引客车的方式。此外，还规定了轴重、牵引性能、制动性能、动力学性能等等。 (十一)信号系统 《客运200暂规》无此“信号”内容。 《客货200暂规》规定：列控系统应满足列车双线、双方向运行要求。根据运输需要，反向行车方式可按大区间运行或追踪运行设计；区间不设地面通过信号机，闭塞分区分界处设分界标志牌；旅客列车应装设通用的列车超速防护车载设备；区间应采用满足列控信息要求的数字编码或多信息无绝缘轨道电路；车站联锁宜采用硬件安全冗余结构的计算机联锁设备等。 《提速200技术条件》规定：应采用以分散自律为特点的调度集中系统；车站应采用计算机联锁；自动闭塞区间应采用满足列控信息要求的数字编码或多信息无绝缘轨道电路，并具备双方向行车功能；列车运行控制应按照中国列车运行控制系统(CTCS)规范的2或3级配置地面及车载设备等。 《客运200暂规》和《客货200暂规》由于种种原因，专业并不齐全。《客运200暂规》已经过秦沈线的实践检验，而《客货200暂规》还有些关键技