CRH6A型动车组维护说明书-第13章 行车安全保护系统.docVIP

第13章 行车安全保护系统 目 录 13.1 200H 和利时ATP系统 4 13.1.1 200H 和利时ATP系统介绍 4 13.1.2与车辆之间接口 4 13.2 LKJ系统 错误！未定义书签。 13.2.1 系统概述 错误！未定义书签。 13.2.2 系统组成 错误！未定义书签。 13.2.3 LKJ系统原理 错误！未定义书签。 13.3 DMS系统 错误！未定义书签。 13.3.1 DMS概述 错误！未定义书签。 13.3.2 DMS系统结构 错误！未定义书签。 13.3.3 DMS系统接口 错误！未定义书签。 修订记录 王天宇\孙宁 2017.04 2 3 目前在CRH6-200公里城际动车组安装的行车安全保护系统包含：CTCS2级200H和利时自动列车保护本章节是统相关内容仅供参考。ATP系统主要由主机柜、显示器(DMI)、车下Bblise天线 图13-1 200H和利时ATP系统原理图 13.1.2 与车辆之间接口 200H ATP系统与车辆之间存在如下接口： 1）供电接口 车辆向ATP提供电源、接地以及设备的防护性接地。车辆向ATP提供车辆电源电压波动范围以及电源品质，ATP保证能够正常工作。 车辆依据现车结构以及ATP回流接地、防护接地的要求设置接点端子台或者接地开关盘给ATP系统用。 2）车辆向ATP提供ATP所需的车辆信息 ATP进行控车，需要车辆提供ATP所需的车辆信息如下： 前向信号—DFR,当方向手柄处于前向位置时，DFR继电器得电，常开点闭合，车辆向ATP提供高电平信号。 后向信号—DRR,当方向手柄处于后向位置时，DRR继电器得电，常开点闭合，车辆向ATP提供高电平信号。 制动---B1FR,，当制动手柄处于制动位置时，B1FR继电器得电，常开点闭合，车辆向ATP提供高电平信号。 牵引—RCAR，当车辆状态满足牵引条件，且牵引手柄处于牵引档位时，RCAR继电器得电，常开点闭合，车辆向ATP提供高电平信号。 零位—为组合信号（MCCOR常开点、B0FR常开点、B1FR常闭点串联组合），当牵引手柄处于关位、制动手柄处于运行位时，车辆提供高电平的组合零位信号给ATP。 3）ATP向车辆输出的控车信号 1级制动---KBA1R，ATP输出1级制动，高电平有效（DC100V）； 4级制动--KBA4R，ATP输出4级制动，高电平有效（DC100V）；同时制动输出向下兼容，同时1级制动。 最大常用制动—NBR，ATP输出7级制动，失电有效；同时制动输出向下兼容，同时4、1级制动。 紧急制动—EBR，ATP输出紧急制动，失电有效；同时制动输出向下兼容，同时7、4、1级制动。 牵引切除—PCOR，高电平有效（DC100V），高电平表示ATP输出切除牵引的信号； ATP隔离信号—ATPCOR，失电有效（DC100V），低电平表示ATP处于隔离状态； 4）ATP设备的设备安装布置 司机室操纵台：将ATP 系统的DMI显示器安装在操纵台司机易操作位置。 司机室ATP机柜：将ATP主机安装在ATP机柜内。 车下：ATP系统的STM天线（左、右）、STM接线盒、Balise天线，依据设备的安装要求，车辆在车下进行设备的布置、安装。 转向架：ATP系统的速度传感器安装在转向架的轴端。 LKJ系统 13.2.1 系统概述 LKJ是中国列车运行控制系统体系的组成部分，是用于防止列车冒进信号、运行超速事故和辅助机车司机（含动车组司机）提高操纵列车运行安全能力的重要行车设备。LKJ是机车、动车组的组成部分。 LKJ系统的特点： 1）车载存储线路参数 列车运行全部线路设施资料预先存储于主机中，不用在地面增设附加设备，节省了设备投资和维护管理费用。 大量线路资料载于车上，不需要复杂的地面至车上的传输环节，稳定可靠。 对于地点特征、特殊要求信息，LKJ设计了接收传输地面信息的接口。 2）采用连续平滑速度模式曲线控制 将线路设施固定限速、闭塞指令限速等各种控制要求的限速值沿运行里程形成连续平滑速度模式曲线，最大限度地适应司机正常人工操纵和运行效率的提高，提高了控制精度。 3) 实时计算取得速度控制值 采用了先进的32位CPU作为系统主机，比前代监控装置具有更高的运行速度、控制精度和更强的数据处理能力。 4）控制过程全部采用计算机实现 做到了全国铁路采用统一的硬件和统一的基本控制软件，对各运行区域的不同线路条件和不同的行车要求，通过写入不同的线路资料和控制参数予以适应，因此适应性强，便于规范管理。 5）提高可靠性设计 LKJ2000采用模块级主从热备冗余。 采用CAN作为系统内部通信方式进行数据交换，具有高强的检错和纠错能力，传输可靠性大为提高。 系统除满足机车振动、温度等环境的国家