第三章 汽车发动机节能技术精品.pptVIP

2. 时间控制式共轨喷油系统 这种系统不再应用传统的柱塞脉动供油泵原理，而是先将柴油或者其它传递压力的工质，如机油，以高压（喷油压）或中压（10MPa 左右）状态蓄集在被称为共轨（ commonrail ）的容器中，然后利用电磁三通阀将共轨中的压力油引到喷油器中完成喷射任务。 l）共轨中若为与喷油压力相同的柴油，则此油直接进入喷嘴盛油槽（针阀腔）开启针阀进行喷射，这就是“高压共轨”系统。 * 图3–73 ECD–U2 系统示意图 1—加速踏板位置传感器；2—油泵压力控制阀（PCV）；3—电控装置；4—燃油压力传感器；5—共轨管；6—三通阀（TWV）；7—燃油箱；8—节流孔；9—控制室；10—液压活塞；11—喷嘴；12—喷油器；13—高压供油泵；14—发动机转速传感器；15—气缸识别传感器 * 高压输油泵的结构如图3–74 所示，和传统系统的直列泵结构相似，通过凸轮和柱塞机构使燃油增加，各柱塞上方配置控制阀。凸轮有单作用型、双作用型、三作用型及四作用型等多种。图3–74 中所示为三作用型。采用三作用型凸轮，可使柱塞单元减少到 l／3 。向共轨中供油的频率和喷油频率相同，这样可使共轨中的压力平稳。 图3–46 ECD–U2 系统的高压输油泵结构 l—三次工作凸轮；2—挺柱体；3—柱塞弹簧；4—柱塞；5—柱塞套；6—油泵压力控制阀（PCV）；7—接头；8—出油阀；9—溢流阀 * 供油泵的基本工作原理见图3–75。①柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀 PVC 流入柱塞腔；柱塞上行，但控制阀中尚未通电，控制阀仍处于开启状态，吸进的燃油并未升压，经控制阀又流回低压腔；②满足必要的供油量定时，控制阀通电使其关闭，则回油流路被切断，柱塞腔内燃油被升压。因此，高压燃油经出油阀（单向阀）压入共轨内。控制阀关闭后的柱塞行程与供油量对应。如果使控制阀的开启时间（柱塞的预行程）改变，则供油量随之改变，从而可以控制共轨压力；③凸轮越过最大升程后，则柱塞进入下降行程，柱塞腔内的压力降低。这时出油阀关闭，压油停止。控制阀处于断电状态，控制阀开启，低压燃油将被吸入柱塞腔内，既恢复到①状态。 图3–75 高压输油泵的控制 * 共轨将供油泵输出的高压燃油经稳压、滤波后，分配到各个气缸的喷油器中去。在共轨上装有共轨压力传感器、液流缓冲器和高压溢流阀。液流缓冲器和高压油管相连，将高压燃油送入喷油器中。和高压溢流阀相连的油管可使燃油流回油箱。液流缓冲器也可使共轨内和高压管路内的压力波动减小，以稳定的压力将高压燃油供入喷油器。而且一旦发生流出的油量过多等情况时，为了不至于损坏发动机，液流缓冲器可将燃油通路切断，停止供油。 图3–76 共轨部件 l—封套；2—高压溢流阀；3—共轨压力传感器；4—液流缓冲器 * 喷油器控制喷油量和喷油定时，通过二位二通电磁阀的开启和关闭进行控制。当二位二通阀开启时（图3–79a）），控制腔内的高压燃油经出油节流孔流入低压腔中，控制室中的燃油压力降低，但是，喷油嘴压力腔的燃油压力仍是高压。压力室中的高压使针阀开启，向气缸内喷射燃油。当二位二通阀关闭时（图3–79b）），共轨高压油经控制室的进油节流孔流入控制室，控制室的燃油压力升高，使针阀下降，喷油结束。 图3–79 二位二通高速电磁阀控制的喷油器 a）二位二通高速电磁阀开启状态； b）二位二通高速电磁阀闭合状态 * 2）若泵入共轨腔中的是中压机油，则它进入喷油器后将类似传统泵喷嘴中的凸轮，对喷油器中的活塞上方施压。此活塞再通过柱塞压缩下方的柴油，使其增为喷射的高压而通到喷油嘴中类似常规喷嘴进行喷射。此种系统另有燃油供油及回油油路。此系统又称为“液压泵喷嘴系统”。 图3–81 美国 Caterpillar 公司 HEUI 系统 1—高压机油泵；2—机油油管；3—高压机油共轨；4—HEUI 喷油器；5—燃油滤清器；6—输油泵；7—燃油箱；8—燃油回油管；9—ECU 电控模块；10—RPCV 压力控制阀；11—机油箱；12机油泵；13—机油冷却器；14—机油滤清器 * 图 3–83 HEUI 响应特性图 图3–84 HEUI 系统的预喷射结构 l—控制阀；2—增压活塞；3—活塞套；4—喷油嘴；5—进油孔；6—精密回油孔 * 三、以电控喷射为主的柴油机电子管理中心的主要功能 目标喷油量控制 目标喷油定时控制 油量及喷油定时的补偿控制 冷起动及怠速稳定性控制 过渡性能与烟度控制 喷油规律与喷油压力的控制 其它参数及性能的控制 发动机转速∕r·min－1 图3–85 ECD–U2 电控系统油量控制特性 循环喷油量∕mm3 图3–86 定时控制脉谱（MAP）图图例 发动机