§ 11 沉 管 结 构.pptVIP

管段计算应根据管段在预制、浮运、沉设和运营等各不同阶段进行荷载组合，一般考虑以下三种： A 基本荷载； B 基本荷载+附加荷载； C 基本荷载+偶然荷载。 11.2.3 沉管结构的浮力设计 浮力设计的内容包括干舷的选定和抗浮安全系数的验算，其目的是最终确定沉管结构的高度和外廓尺寸。 （一）干舷 管段在浮运时，为了保持稳定，必须使其管顶露出水面，露出的高度就称作为干舷。 具有一定干舷的管段，遇到风浪而发生倾侧后，它就会自动产生一个反倾力矩M，使管段恢复平衡。 也不宜过大，因为管段沉设时，首先要灌注一定数量的压载水，以消除上述干舷所代表的浮力而下沉。干舷越大，所需压载水罐〔或水柜）的容量就越大，就不经济。 干舷高度不宜过小，否则稳定性差。 一般矩形断面的管段，干舷多为 10～15cm，而圆形、八角形或花 篮形断面的管段，则因顶宽较小， 故干舷高度多采用40－50cm。 图11-6 管段的干弦与反倾力矩 图11-7 圆形、八角形和花篮形断面 极个别的情况下，由于沉管的结构厚度较大，无法自浮（即没有干舷），则须于顶部设置浮筒助浮，或在管段顶上设置钢围堰，以产生必要的干舷。 在制作管段时，混凝土的重度和模板尺寸，总不免有一定幅度的变动和误差。 在涨潮、落潮以及各不同施工阶段中，河水比重也会有一定幅度的变动。 应按最大的混凝土重度，最大的混凝土体积和最小的河水比重来计算干舷。 （二）抗浮安全系数 在管段沉设施工阶段，应采用1.05～1.10的抗浮安全系数。 由于在管段沉设完毕，进行抛土回填时，周围的河水会一时混浊，其比重将大于原来的河水比重，浮力亦即相应增加。 施工阶段的抗浮安全系数，应针对覆土回填开始前的情况进行计算，务必确保在1.05 以上，否则很易导致“复浮”、使施工遭受麻烦。 临时安设在管段上的施工设备（如索具，定位塔，出入筒，端封墙等）的重量，均应不计。 在覆土完毕后的使用阶段，应采用1.2～1.5的抗浮安全系数。 计算使用阶段的抗浮安全系数时，可考虑两侧填土的部分负摩擦力作用。 进行浮力设计时，应按最小的混凝土容重和体积，最大的河水比重来计算各个阶段的抗浮安全系数。 （三）沉管结构的外轮廓尺寸 根据沉管隧道使用阶段的通风要求及行车限界等确定隧孔的内净宽度，以及车行道净空高度。 沉管结构的全高以及其它外廓尺寸的确定必须满足沉管的抗浮设计要求，必须经过浮力计算和结构分析的多次试算与复算，才能予以确定。 11.2.4 沉管结构计算与配筋 （一）横向结构计算 横截面多是多孔（单孔的极少）箱形框架。 管段横断面内力一般按弹性支承箱形框架结构计算。 由于荷载组合的种类较多，而箱形框架的结构分析必须经过“假定构件尺寸—分析内力―修正尺寸―复算内力”的几次循环，而且即使在同一节管段（一般为100m长）中，因隧道纵坡和河底标高变化的关系，各处断面所受水、土压力不同（尤其是接近岸边时，荷载常急剧地变化）。 图11-8 沉管的结构截面 不能仅按一个横断面的结构分析结果来进行整节管段的横向配筋。 （二）纵向结构计算 施工阶段的沉管纵向受力分析，主要是计算浮运、沉设时施工荷载（定位塔、端封墙等）所引起的内力。 使用阶段的纵向受力分析，一般按弹性地基梁理论进行计算。 沉管隧道纵断面设计需要考虑温度荷载和地基不均匀沉降以及其他各种荷载，根据隧道性能要求进行合理组合。 （三）结构验算及配筋 沉管结构的截面和配筋设计，应遵照交通部《公路桥涵设计规范》进行。 沉管结构的混凝土28天强度等级，宜采用C30～C45。 采用较高的强度等级，主要是为了抗剪的需要。 设计时可根据施工进度计划的安排，尽量充分利用后期强度。在干坞规模较小，需分批浇筑时，尤可按更长的龄期计算。 沉管结构在外防水层保护下的最大容许裂缝宽度为0.15～0.2mm，不宜采用III级或III级以上的钢筋。 钢筋的容许应力一般限于135～160MPa，设计时采用的容许应力可按不同的荷载组合条件，分别加以相应的提高率： A 结构自重＋保护层、路面、压载重量＋覆土荷载十土压力＋高潮水压力0% 。 B 结构自重＋保护层、路面、压载重量＋覆土荷载＋土压力＋低潮水压力0% 。 C 结构自重＋保护层、路面、压载重量十覆土荷载＋土压力＋台风时或特大洪水位水压力30 % 。 D A＋变温影响15％。 E A十特殊荷载（如沉船、地震等）混凝土的主拉应力30％ 其他应力50％沉管结构的纵向钢筋，一般不应少于0.25％。 11.2.5 预应力的应用 当隧孔跨度较大（例如车道数较多，达三车道以上），而且水、土压力又较大（例如达到300～400kN/m2）时，沉管结构的顶、底板受到的剪力相当可观，必须放大支托。 只能相应地增加沉管结构的全高度（