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第三章 配气机构 一、功用： 按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭进排气门，使新鲜的可燃混合气或空气及时进入气缸，废气及时排出气缸。 二、充量系数： 就是在进气行程中，实际进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量与在进气状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混合气的质量之比。充量系数越高，表明进入气缸的新气越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量也就越大，发动机的功率越大。 三、要求： 配气机构要进排气阻力小 ，进排气门开启时刻和持续时间要适当，进排气尽可能充分。 第一节???? 气门式配气机构的布置及传动 1、按气门布置形式：气门顶置式和气门侧置式。 2、按凸轮轴的布置位置：凸轮轴下置式、凸轮轴中置式、凸轮轴上置式。 3、按曲轴和凸轮轴的传动方式：齿轮传动、链传动、齿轮带传动。 4、按气门数：二气门、四气门、五气门。 一、气门布置形式 1、气门顶置式 （1). 组成： 气门组：由气门、气门导管、气门弹簧、弹簧座、锁片等组成； 气门传动组：由摇臂轴、摇臂、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿轮组成。 (2). 工作过程： 当凸轮轴转到凸轮的凸起部分顶起挺柱时，通过推杆和调整螺钉使摇臂绕摇臂轴摆动，压缩气门弹簧，使气门离座，即气门开启。当凸轮凸起部分离开挺柱后，气门便在气门弹簧力作用下上升而落座，气门关闭。 四、每缸气门数及排列方式 1、气门数 一般发动机都采用每缸两个气门，即一个进气门和一个排气门的结构。为了改善换气，在可能的条件下，应尽量加大气门的直径，特别是进气门的直径。但是由于燃烧室尺寸的限制，气门直径最大一般不能超过气缸直径的一半。当气缸直径较大，活塞平均速度较高时，每缸一进一排的气门结构就不能保证良好的换气质量。因此，很多新型汽车发动机上采用每缸四个或五个气门结构。 2、气门排列方式 （1）二气门：气门沿机体纵向排成一列。 （2）四气门：包括同名气门排成两列和同名气门排成一列两种。 （3）五气门：多采用同名气门排成一列。 五、气门间隙 1.? 定义： 在发动机冷态装配时，为补偿气门受热后的膨胀量，在气门与其传动机构中留有一定间隙，称为气门间隙。 2.? 作用： 给各零件受热膨胀留出余地。 3.? 影响 间隙过大：会使传动零件之间以及气门和气门座之间产生撞击，响声，而加速磨损，同时也会使气门开启的持续时间减少，气缸的充气及排气情况变坏。 间隙过小：发动机在热态下可能发生漏气，导致功率下降甚至气门烧坏。 4.? 冷态气门间隙： 冷态时，进气门间隙为0.25--0.3mm，排气门间隙为0.3--0.35mm。 5、气门间隙调整原则 （1）不可调区域： 将要排气，正在排气，排气刚完的排气门不可调。 将要进气，正在进气，进气刚完的进气门不可调。 （ 2）调气门间隙的步骤： 画出配气相位图 排出各缸的位置 当一缸在压缩上止点时，判断其它缸位于何行 程，并 判断间隙是否可调。 第二节 配 气 相 位 气门从开启到关闭所经历的曲轴转角，称为配气相位。 一、理论上的配气相位分析 1、理论上进、压、功、排各占180°，进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是曲轴转角180°。但实际表明，理论配气相位对实际工作是很不适应的，它不能满足发动机对进、排气的要求。 2、原因： （1）气门的开、闭有个过程： 开启总是 由小→大 关闭总是 由大→小 造成进气不足、排气不净 （2）气体惯性的影响 （3）发动机速度的要求：实际发动机曲轴转速很高，活塞每一行程历时都很短，这样短的进气或排气过程，发动机进气不足，排气不净。 二、实际的配气相位分析  1、为了使进气充足，排气干净，气门早开晚闭，延长进、排气时间。 2、 （1）进气门早开，可使进气行程一开始就有一个较大的通道面积，可增加进气量。活塞到达进气下止点时，气缸内气体压力仍然低于大气压，另外，此时进气流还有较大的惯性，加之活塞上行速度慢，因此进气门晚关，可以利用气压差和气流惯性增加进气量。 （2）在作功行程快要结束时，排气门打开，可以利用作功的余压使废气高速冲出气缸，排气门早开，造成功率损失，但因气压低，损失不大，而早开可以减少排气所消耗的功，又有利于废气的排出，活塞到达上止点时，气缸内废气压力仍然高于外界大气压，加之排气气流的惯性，排气门晚关可使废气排得更净一些。