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汽车理论讲义（第1版） 赵又群编著 5.5 利用附着系数与制动效率 具有理想的制动力分配的汽车，其利用附着系数就是制动强度。 5.5 利用附着系数与制动效率 无任何车轮抱死所要求的(最小)地面附着系数(实际上为刚要抱死)为0.39，这就是这一货车的同步附着系数。 在小于0.39的路面上，前轮提前抱死， 曲线无意义，汽车的利用附着系数应取 所确定的曲线。 在大于0.39的路面上，情况正好相反。 因为利用附着系数总是大于或等于制动强度的故也可以根据利用附着系数在45o对角线的上方或下方，来判断并选取汽车的利用附着系数曲线，即应选取在对角线上方 的曲线作为汽车利用附着系数曲线。 5.5 利用附着系数与制动效率 利用右图，（制动效率、附着系数、制动减速度）二者求第三？ 二、制动效率： 5.5 利用附着系数与制动效率 二、制动效率： 制动效率描述： 地面附着条件的利用程度，并说明实际制动力分配的合理性。制动效率定义为车轮不锁死的最大制动减速度与车轮和地面间摩擦因数的比值。 图4—33给出了制动效率曲线。当 ＝0.6时，空载时后轴制动效率约等于0.67。 这说明后轮不抱死时，汽车最多只利用可供制动的附着力的67％，即其制动减速度不是0.6g，而只有 0.6 X 0.67g = 0.402g。 5.6 对前后制动器制动力分配的要求 若按利用附着系数曲线来考虑，为了防止后轮抱死并提高制动效率，前轴利用附着系数曲线应总在45O对角线上方，即总在后轴利用附着系数曲线的上方，同时还应靠近图中的对角线( ＝z)。 5.6 对前后制动器制动力分配的要求 5.6 对前后制动器制动力分配的要求 为确保汽车制动时的方向稳定性和提高制动效率，现代汽车采用防抱死装置或制动力调节装置。 制动力调节装置，可改善制动器特性，可通过调节阀，改变前、后制动管路的压力，使 ? 线位于 I 曲线下方，并尽可能接近 I 曲线，以防后轮抱死。 制动防抱死装置，是控制地面制动力，以获得比车轮抱死时，更大的纵向附着系数、侧向附着系数，从而使制动性能和转向性能都比前、后轮同时抱死更为有利。 5.6 对前后制动器制动力分配的要求 对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动系特性，其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差很大，制动效率低，前轮可能因抱死而丧失转向能力，后轮也可能抱死面使汽车有发生后轴侧滑的危险。因此，现代汽车均装有比例阀或载荷比例阀等制动力调节装置，可根据制动强度、载荷等因素来改变前、后制动器制动力的比值，使之接近于理想制动力分配曲线，满足制动法规的要求。其制动力分配曲线的设计仍然考虑的是兼顾制动稳定性和最短制动距离但优先稳定性的原则，但是实际转折点的选择是复杂的，因为前面所讲的I曲线是简单的直线制动情况，实际的制动工况会使I曲线发生改变，例如发动机对制动的影响，转弯制动时左、右车轮载荷的转移等。所以．转折点的选第一般低于I曲线，以保证有一定的稳定性的余地。 图a给出的是限压阀的制动力分配曲线，在其转折点后，由于后轮液压不变是一水平线，虽然分配线对空载基本是合适的，但仍有一小段是非稳定区，且满载时效率偏低。 图b给出了比例阀的制动力分配曲线，在其转折点以后是一条斜线，和空载[曲线的交点即同步附着系数超过了0.82(ECE)，既消除了不稳定区又提高了制动效率；但是满载时转折点下移会增加和I曲线的距离，降低制动的效率。 图c给出了感载比例阀的制动力分配曲线，满载时转折点上移和满载的I曲线靠近，提高了制动效率。 图d给出了感载射线阀的制动力分配曲线。 图e中还画出了根据ECE要求计算得到的轿车制 动力分配所要求的范围。可以看出，D.S.P.V.能够满足ECE法规的要求。 5.7 制动防抱死装置（ABS） 汽车可能行驶在高附着系数的干燥路面上，也可能行驶于雨、雪气候条件下的湿滑路面。 当汽车行驶在后一种路面上，或为了躲避障碍，或为了防止追尾碰撞作应急制动时，汽车有可能发生侧滑甩尾。 如果左右车轮分别行驶在雪后一侧积雪路面和一侧已经清扫露出地面的路段上，或正行驶在弯道处，汽车有可能产生急转调头，或驶入逆行车道，或滑移出路面，呈现不稳定的失控状态。 5.7 制动防抱死装置（ABS） 5.7 制动防抱死装置（ABS） 5.7 制动防抱死装置（ABS） 防抱死制动控制循环与轮速变化图 5.7 制动防抱死装置（ABS） 对于防抱系统来说，根据哪些运动参数来判断车轮即将抱死应该减压或抱死现象已消失 需要重新加压制动是很重要的。一般常用的参数