发动机悬置设计介绍-中文译文概要.pptVIP

发动机悬置设计方法介绍 ＭＡＥ 轿车开发事业部 底盘驱动设计部 悬置设计方法介绍 1.发动机悬置开发流程 2.汽车的防振技术 3.设计阶段考虑的项目 3-1.形状、构造 3-2.支架设计要点 3-3.支架材料 3-4.液压悬置介绍 4.悬置特性和NVH 发动机悬置设计 悬置规格研讨 设计构想书 动力总成重量（悬置位置分担重量） 动力总成的转动惯性矩 1.汽车的防振支承 汽车轻量的车体内 装有沉重的发动机 再坐上乘员、装上货物 行驶在道路上。 防振比一般产业机械复杂。需要涉及多种防振技术。 汽车的振动状态 悬架以下振动(10～15Hz)：悬架以下零件加振。 路面凸凹振动和悬架以下零件的共振 车身晃动：在特定的车速范围，10Hz前后的振动。 车身的弹性振动和悬架以下振动的共振 发动机上下抖动：发动机上下固有振动(8～15Hz)的共振。 怠速振動：4缸发动机时20～30Hz。 怠速振动和车身的弯曲共振 加減速Shock：过激的驱动力矩的作用。 摇动(Sage)(～10Hz)、上下颤动(～30Hz) 车内共鸣声(60～80Hz)：动力总成的振动与车内共鸣。 加速噪声(～1000kHz)： 动力总成的振动向车身加振。 2.惯性主轴支持方式—— ＦＦ车中的主流 以左右悬置（图中A,B)为主悬置， 配置在滚动惯性主轴附近。 前后配置为辅助悬置（图中 C,D）。 ＜特征＞ ?发动机、变速器悬置主要支持上下方向， 前、后摇动悬置主要支持摇动方向。 上下和摇动各自独立，容易协调。 ?设计时可以提高上下刚度、且降低摇动刚度， 所以乘坐舒适性(ENG SHAKE)和IDLING振动两方面兼顾得很好。 刚体的惯性主轴 使刚体围绕通过刚体重心的任意方向的轴旋转，就会产生改变旋转轴方向的力矩。例如，图中使圆柱围绕轴AA旋转，由于离心力的作用将产生箭头所示的力矩。可是，该圆柱围绕轴BB或者轴CC这样的圆柱图形的对称轴旋转时，将不产生绕AA轴旋转时改变旋转轴方向的力矩。 这样，使刚体绕该轴旋转时，从和刚体一起旋转的坐标系看，不产生改变旋转轴方向的扭矩，称该轴为刚体的惯性主轴。 3.设计阶段考虑的事项 (ａ)尽量接近非连立条件、各自由度的振动分离独立化的同时，取支承系的固有频率(ROLL fn)为加振频率的1/√2以下，共振点远离实用频率领域，提高振动绝缘的效果。 （ｂ）使支承系的弹性主轴和动力总成的扭矩转动轴重合，取扭矩变动产生的旋转振动不诱发并进振动的位置。 （ｃ）为了防止发动机振动、提高乘坐舒适性，支承系的上下方向的固有频率(BOUNCE fn)设定得比悬架下固有频率稍高。 支承系的固有频率(ROLL fn) (1)Ｌ区域的动弹簧特性（Ｋd1）决定动力总成的共振频率(fn)，支配怠速时的滚动防振性能。设动力总成的转动惯性矩为I ，ROLL fn必须满足下式。 (2)在能够支持D,R RANGE的怠速扭矩 (包括A/C on等高怠速)的范围内，线形区域Ｌ尽量狭窄。(3)加减速冲击与 　　　　成正比，所以K2/K1之目标值取2～3以下，希望尽量小。(4)为了确保发动机舱内的动间隙，在急起步等条件下也不得超过θmax(±4°左右)。 上下固有频率（ｆｎ）的决定 ４缸发动机中，曲轴转一转加振2次， 所以强制频率（ｆ）取为怠速转速的2倍。 选定固有频率（ｆｎ）＝ｆ／３～２。 （例）怠速转速６００ｒｐｍ ４缸发动机的ｆ＝１２００rpm 选定ｆｎ＝６００～４００ｒｐｍ 3-1.悬置的形状、构造 　按照承受载荷方式分类，基本形状大致分为压缩型、剪切型以及中间倾斜（复合）型。 　?压缩型：单位受压面积可以承受大载荷。?剪切型：用于希望主方向的弹性模数特别低的场合。?倾斜型：设定上述弹性模数困难时使用。 　 为得到非线性弹簧特性的构造。 通常，设有阻塞橡胶并且和悬置橡胶为一体，由此可以得到非线性弹簧特性。　 （ａ）想得到2方向硬，另1方向软时： 如果采用筒型（右图的形状）， 与轴向的弹性模数k１相比， 轴垂直方向的弹性模数k２相当大， ｋ１/ｋ２可以取到10左右。 　 （ｂ）想得到1个方向硬，其它2个方向软时：加入中间连接板，可以增大弹性模量比。（左下図）（ｃ）想得到3个方向的弹性模量相同时：倾斜配置防振橡胶，可以使2个方向的弹性模量相同。（右下図） 3-2.发动机悬置支架设计必要条件 (ａ)振动必要条件 目标：ｆｎ＞５００Ｈｚ； 通常因发动机振动产生噪声的频率为２００～４００Ｈｚ，设计时让支架在此频率之间不产生共振。 (ｂ)強度必要条件 ①在坏路行驶时由路面输入的