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浅析红砂岩施工质量控制 　　摘要:文章对红砂岩进行了理论分析、试验分析、工程现场施工及数据测量分析,并提出利用红砂岩做路基填料及做好现场施工质量控制具有重要性和必要性。 　　关键词:红砂岩;施工质量;公路建设;性能检测 　　中图分类号:U445文献标识码:A 　　文章编号:1009-2374#8197;(2010)27-0095-02 　　 　　红砂岩是一种因富含铁质氧化物而呈现红色、褐红色或者褐色的泥质或者砂质沉积岩类。红砂岩被挖掘或者爆破出来后,受大气环境或干湿循环作用,易崩解碎裂、颗粒软化、甚至泥化,从而降低强度,工程性质变差。通过已有的工程实践可知红砂岩的泥岩性质和具有崩解性,是一种不良的路基填料,因而公路建设中都尽可能避免采用。如果将红砂岩做弃方处理,并另购置路基填料,则会显著提高公路建设成本,占用大量土地,对当地生态环境造成严重破坏,因此,充分利用红砂岩做路基填料及做好现场施工质量控制具有重要性和必要性。 　　1理论分析 　　红砂岩的岩性各异,根据岩石学分类,可分为碎屑岩类与粘土岩类,红砂岩中的铁质以浸染物的形式存在,致使红砂岩的外观呈现红色基调。由于红层形成时含有较多的石膏和可溶性盐沉积,造成岩石内的胶结物含有化学性质活泼的K、Na、Ca、Mg、Cl、S等元素,并且以可溶的卤化物、硫酸盐及碳酸盐的形式充填于岩石的孔隙内。当外界水入侵孔隙时,可溶性胶结物会与水发生反应,而被稀释或者溶解到水中,使得岩石颗粒之间失去联结而解体;溶于水中的元素,则以离子状态存在于岩石的孔隙溶液中,这种溶液与粘土矿物相互作用,进一步加剧了岩石的崩解。遇水后其孔隙度、孔隙体积、孔隙表面积和大孔径孔隙所占的比例都普遍增加,使得岩石体积的进一步膨胀。这样,该类岩石中不可溶的物质和膨胀、破裂产生的细小颗粒更容易从孔隙中脱落,就造成细小颗粒(小于0.25mm)的含量急剧增长。在岩石颗粒的膨胀、碎裂、解体和孔隙体系变化的共同作用下,岩石整体发生崩解。 　　因此从物理力学性质的角度来看,由于红砂岩的崩解膨胀性主要与水的作用有关,因此岩石的含水量、孔隙率和饱和度这三类指标与崩解性有着密切的关系:孔隙率越大的岩石越容易受到水的入侵;含水量越大的岩石,其矿物成分和胶结物与水接触的几率就越大,但岩石越容易发生崩解作用;饱和度越大的岩石,孔隙中填充的水量就越多,则矿物成分和胶结物与水的作用就越容易、越剧烈。 　　多数红砂岩饱水抗压强度较小,烘干试样浸水24小时后呈泥状或渣状崩解,略具膨胀性,未压实试件的水稳定性和强度稳定性差,其单轴抗压强度均远小于15MPa,属于I、II类红砂岩;也有部分红砂岩的岩石饱水抗压强度达到40 MPa以上,属于工程性质较好的III类红砂岩, 　　从以上的物理力学性质分析红砂岩崩解性可知,对于红层路基填料,控制其与水的接触,就可以有效控制崩解软化。 　　2试验分析 　　通过室内试验和试验段试验,分析红砂岩材料作为路用材料的压实性、渗透性、压缩性和CBR,对红砂岩材料的物理力学性能和路用性能进行检验,通过检测,不断调整施工机械的工艺组合,选择有效的组合,使路基施工质量达到规范和设计的指标要求。 　　(1)按照《公路土工试验规程》对刚爆破的路基试料的风化物,测得其液限约为27.0%,塑限约为22.0%,塑性指数约为5,属于含砾低液限粉土MLG。 　　(2)为了多角度的考察I、II类红砂岩及其解小材料和风化物的路用性能,并且配合后期的CBR试验,将红砂岩试料按试验要求经过3天浸水并烘干后,按照重型II-I法对试料进行了击实试验经试验确定,试料的最大干容重为约为1.97g/cm3,最佳含水量为约为10.3%,由此可见解小的试料具有细粒土的特性。 　　(3)击实试件抗剪强度和渗透性。采用变水头法对路基填料进行了渗透性试验, I类和II类红砂岩填料标准击实试验所得的渗透系数值表明,红砂岩压实后,竖向渗透系数K基本在10-5cm/s左右,与粘性土的渗透系数变化范围 　　10-3～10-7 cm/s基本一致,透水性很差;由此分析红砂岩的压实度K在0.93以上,其表面下应基本无渗透。红砂岩材料随着压实度的增加,渗透系数逐渐减小,表明压实度对填料孔隙和渗透系数起控制作用。 　　(4)根据高速公路施工的相关要求,按照《公路土工试验规程》对击实试验试料进行CBR试验,试验结果表明,压实度为93%时CBR约为4.7;压实度为94%时CBR约为6.4;压实度为96%时CBR约为9.2。 　　(5)对压实后的颗粒进行了筛分试验,得到红砂岩经碾压后,形成了级配良好的填料,填料的不均匀系数约为32,曲率系数约为1.53,细粒含量在5%～15%,颗粒组成在含细粒土砂砾范围。因此,经过碾压后达到密实度的路基材料,具有良好的级配。