(精选)汽车底盘故障综合检修项目20 汽车电控防抱死制动系统的检修课件.pptVIP

出版社 理工分社 汽车底盘故障综合检修 * 项目20 汽车电控防抱死制动系统的检修 20.1 汽车电控防抱死制动系统的结构和工作原理 1.汽车的制动性 汽车的制动性能的评价指标主要有制动效能和制动稳定性。制动效能和制动稳定性在19.1节中详细介绍。 2. 汽车制动时车轮的受力 汽车制动时，车轮受到地面制动力、制动器制动力和地面附着力。如图20-1所示。 * Tμ-制动中的摩擦力矩；vF-汽车瞬时速度；FB-地面制动力；G-车轮垂直载荷；Gz-地面对车轮的反作用力；r-车轮的滚动半径；Fs-侧向力；ω-车轮的角速度；α-侧偏角 图20-1 制动时车轮受力分析 * 地面制动力FB、制动器制动力Fμ和附着力F?的关系如图20-2所示。 图20-2 地面制动力、制动器制动力和附着力的关系 图20-2没有考虑制动过程中的附着系数。当制动系液压在0-Pa区间，地面制动力和制动器制动力相等，且都小于地面附着力。当制动系液压大于等于Pa的时候，地面制动力达到最大值并一直保持，与地面附着力相等。此时，制动器制动力随着踏板力的增加而继续增大。 3. 滑移率 （1）滑移率的定义 Sb=(ν?ωr)/v×100% 式中，Sb-车轮的滑移率； r -车轮的滚动半径； ω -车轮的转动角速度； ν -车轮中心的纵向速度。 （2）附着系数μ与滑移率S的关系 ①附着系数μ随路面的不同而呈大幅度的变化； ②在各种路面上，附着系数μ均随滑移率S的变化而变化。 ③如图20-3所示，在打滑率从0达SOPT时，纵向附着系数由0增至最大，在此区域横向附着系数也有较大值，此区域为稳定区域；之后，随着打滑率的增大，纵向附着系数反而减少，横向附着系数也下降很快，汽车进入不稳定区域，特别是当打滑率为100%时，横向附着系数接近于0，也就是汽车不能承受横向力，车辆失去操纵稳定性，这是很危险的。所以应将打滑率控制在稳定区域内。 ④在各种路面上，无论是制动还是驱动，都是当打滑率在某一范围内（SOPT附近，即S=10%-20%左右）时，附着效果达到最佳组合，即纵向附着系数大，横向附着系数(决定着转弯横向力)也足够大。 * 2. ABS系统的分类 ABS通常被分为两大类，即机械式ABS和电子式ABS。机械液压式ABS只有压力调节器和压力感知元件，具有结构简单、安装方便、价格低的优点。但它没有将车轮的运动状态和路面的附着情况联系起来，难以适应不同的路面，因而制动效果不佳。这种结构在早期的车辆上用得比较多；目前广泛使用的是电子控制式ABS，它把车轮运动状态与路面附着情况紧密联系在一起，并对该运动状态加以及时、准确的调控。这种结构是现代ABS技术的主流，具有良好的使用性能。 （1）电子式ABS按控制参数不同进行分类： ①以车轮滑移率S为控制参数的ABS； ②以车轮角加速度为控制参数的ABS。 （2）按控制方式进行分类 ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。按照控制通道数目的不同，ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式，而其布置形式却多种多样。目前汽车上应用较多的为三、四通道（前轮独立控制、后轮选控制）四传感器式（如图20-5所示）等。 * 图20-5 四传感器四通道/前轮独立-后轮选择控制系统 ? ABS系统的控制效果主要取决于系统所采用的控制通道数和控制方法。目前绝大多数ABS系统的控制方法通常是将车轮加速度或减速度作为主要控制参数，而将车轮的滑移率作为辅助控制参数。 ABS系统将车轮的加速度与滑移率这两个参数结合起来进行防抱死控制，有助于系统识别路面的附着状况，提高系统的自适应控制能力和防抱死控制能力及防抱控死制效果。 （3）按动力系统结构进行分类 ①整体式ABS。整体式ABS是将制动总泵与制动压力调节器装在一起，组合为一个整体，这种结构应用较为广泛。 ②非整体式ABS。非整体式ABS是将制动总泵与制动压力调节器分开布置，之间通过液压管路进行连接。 * 3. ABS电子控制单元的结构 ABS电子控制单元内部电路通常包括传感器输入电路、运算电路、输出控制电路和安全保护电路。常见的四传感器四通道ABS的ECU电路连接方式如图20-6所示。 * 4. ABS执行机构的结构及原理 制动压力调节器又称为ABS控制器，是ABS系统的执行机构，液压式制动压力调节器主要由电动液压泵、电磁阀和蓄能器（电磁阀和蓄能器组装在一起又称为液压控制单元）等组成，如图20-7所示。 图20-7 制动压力调节器 * （1）电动液压泵。 ABS系统所用的电动液压泵多为柱塞式液压泵，它由直流电