盾构施工技术-6.doc

盾构机分体式始发技术 TBM Separate starting technique 刘海锋 古 力 Liu Haifeng Gu Li 广州市盾建地下工程有限公司 Guangzhou Municipal Dunjian Underground Construction Engineering CO.LTD. 摘　要：在地铁盾构隧道施工中，对短竖井盾构机分体始发的经济性、设备安装、设备改造等相关技术和始发中应该注意事项等进行分析和探讨，并就其中关键问题提出解决的对策。关键词：盾构隧道 短竖井 分体式 始发 技术 【abstract】:The TBMs are widely used in constructing underground tunneling. In this paper ,we introduce the separated TBM starting to advance in short silo and analyze and discuss its economical, equipments installing，equipments refitting ,etc., and bring up some solutions about key techniques. Keys words : shield tunnel short silo separated starting technique 前言 目前在我国地铁隧道施工已普遍使用盾构法。正在施工的广州市轨道交通三号线采用盾构法施工隧道约占全长的60％，广州市轨道交通四号线隧道100％采用盾构法施工。盾构机始发通常是利用已经建好的车站或者专为盾构始发而修建的竖井。前者看起来充分利用车站结构而节省投资，但实际上区间隧道和车站不能同时施工，相应延长了总体工程的工期，从而扩大工程总体投资。后者虽然增加始发竖井结构投资，但区间隧道和车站能够同时施工，几乎同时竣工，缩短总体工程的工期，节省工程的总体投资。显然修建始发竖井更具优势，但盾构机及后配套设备长76m，按常规整体始发则需要80m长的始发竖井[1]。如此长的竖井不但造价昂贵，而且在繁华的城市中很少具备这样条件的场地。因此如果能够采用短始发竖井实现盾构机分体始发不但解决这个难题，而且节省大量工程投资。 盾构机由盾体和后续配套台车组成。分体始发是指将盾体和部分台车安装在始发竖井，另一部分台车安装在地面的始发技术。那么究竟多长的竖井能满足始发又经济？怎样满足设备技术要求？短竖井始发应注意那些问题和始发阶段过后的正常掘进效率如何？下面就以上问题展开分析和探讨。 分体式始发的相关技术 始发竖井的长度选择 始发竖井的长短，既要考虑到设备的技术可行性，还要考虑设备改造与始发竖井造价的费用差距。以海伦公司的Φ6280mm土压平衡式盾构机为例，盾构机由盾体和5辆后续台车组成，总长76m（附图1）。具体尺寸如表1： 图1 盾构机整体图 表1 盾构机盾体及台车长度 盾构机构造 长（m） 盾构机构造 长（m） 盾体 8.3 4＃台车 10.62 连接桥 13.3 5＃台车 8.9 1＃台车 9.32 5＃台车尾架 4.8 2＃台车 10.8 盾构机总长 76.015 3＃台车 9.96 盾构机分体要根据后续台车长度和各台车上的主要设备，考虑到3＃台车之前部分是主要设备，理应将3＃台车至盾体部分下井，4＃～5＃台车放置在地面，这样技术改造比较简单且改造费用较少，但这样始发竖井较长。相比之下，如果将1＃台车至盾体部分下井，2＃～5＃台车放置在地面，这样竖井较短。虽然设备改造技术难度稍为增大，改造费用增加。但设备改造增加的费用只占节省竖井造价很小部分。显然将1＃台车至盾体下井始发更划算。当然再小一点的竖井也能始发，但改造的技术难度和改造费用很大，且根本不能满足正常掘进阶段效率。因此能将1＃台车至盾体部分下井始发的竖井最理想。 盾构机后配套的改造及布置 盾构机分体始发就必须要对盾构机原设备进行必要的改造和增加部分设备。 后配套设备布置及设备改造 盾构机的改造直接影响到盾构机始发的安全、效率、功能，故对盾构机改造应根据以下原则：a.最大限度利用盾构机原有设备，减少对原有设备的改造和取消不必要的设备；b.满足始发竖井的空间和材料垂直运输通道的要求；c.有利于盾构机的下井安装及始发阶段掘进完成后其余台车的下井；d.从经济及能耗的角度考虑尽量减少井下台车与地面台车之间连接管线长度；e.能够快速完成始发阶段掘进。f.不占用地面必要的工作面；g.尽量利用现有龙门吊作为垂直运输设备。 根据以上原则和始发井空间，将1＃台车以前部分下井，2＃～5＃台车布置在始发井边上地面，延长连接1＃与2＃台车之间