高速铁路简支槽形梁车桥动力性能及结构振动辐射噪声研究.ppt

北京交通大学课题组 高速铁路简支槽形梁车桥动力性能及结构振动辐射噪声研究 项目概况 国家863计划项目“高速铁路减振降噪关键技术”子项目 “高速铁路简支槽形梁降噪理论研究” 课题编号：2011AA11A103-3-2-1 本报告内容： 槽形梁车桥动力性能分析 槽形梁结构辐射噪声分析 下阶段工作安排 需要牵头单位协调的事项 车桥动力性能：计算条件 列车类型：380BL，8节编组 列车速度：160, 180, 200, 225, 250, 275, 300, 325, 350, 375, 400, 420 km/h 轨道不平顺：德国低干扰谱转换的时域不平顺样本，截至波长80m 车桥动力性能：评判标准 （1）脱轨系数Q/P≤0.8； （2）轮重减载率DP/P≤0.6； （3）轮对横向水平力Q≤10+P0/3，（P0为静轮重；单位kN） （4）车体竖向振动加速度az≤0.13g（半峰值） （5）车体横向振动加速度ay≤0.10g（半峰值） （6）斯佩林舒适度指标 W≤2.50优，2.50W≤2.75良，2.75W≤3.00合格 380BL列车轴重为149.3kN，因此其轮对水平横向力限值为59.8kN。 车桥动力性能：评判标准 （7）《高速铁路设计规范》规定，桥面板在20Hz及以下强振频率作用下竖向振动加速度限值，无砟桥面≤0.5g。 （8）梁体振动过大会使桥上线路失稳，影响列车运行安全，同时还会使桥梁疲劳强度降低，因此对桥梁的变形和振动加速度需要限制。参照《铁路桥梁检定规范》，桥梁最大横向加速度限值为0.14g 车桥动力性能：有限元模型 桥梁竖向一阶自振频率为4.297Hz，横向一阶自振频率为6.493Hz。 车桥动力性能：动力响应 16.35-44.89 kN 轮轴横向力 0.123-0.578 轮重减载率 0.109-0.447 脱轨系数 1.813-2.111 横向斯佩林指标 1.852-2.073 竖向斯佩林指标 0.427-0.564 m/s2 车体横向加速度 0.574-0.693 m/s2 车体竖向加速度 0.882-1.378 m/s2 跨中横向加速度 0.177-1.494 m/s2 跨中竖向加速度 0.368-0.491 mm 跨中横向位移 0.981-2.383 mm 跨中竖向位移 1.130-2.745 动力系数 车桥动力性能：动力响应 上：竖向位移时程；下：横向位移时程 车桥动力性能：动力响应 上：竖向加速度时程；下：横向加速度时程 车桥动力性能：结论 （1）跨度31.4m预应力混凝土简支槽形梁方案竖向一阶自振频率为4.297Hz，横向一阶自振频率为6.493Hz。 （2）380BL动车组以160-420km/h速度通过时，桥梁各工况下桥梁跨中竖、横向加速度、脱轨系数、轮重减载率最大值、轮对横向水平力、车体竖、横向加速度，均未超限，满足行车安全性和平稳性要求。在上述速度下，列车舒适度等级均为优。 （3）计算结果表明，列车通过时车桥系统发生共振现象几率较高。有可能是由于槽形梁参振质量较低所致。建议在后续设计中，适当增加桥梁断面以提高动力安全储备，同时，应在下部结构和桥上线路设计完成后再次进行车桥动力计算，以确保安全。 结构振动辐射噪声分析：概述 根据课题要求，就跨度31.4m预应力混凝土简支槽型梁进行结构振动辐射噪声研究，并与32m标准跨径的预应力混凝土箱梁的计算结构进行对比，研究其在380BL动车组250-350km/h速度范围内通过时的结构振动辐射噪声性能。 结构振动辐射噪声分析：参数 计算列车行驶引起的桥梁的结构振动以及结构振动引起的辐射噪声时，取客车速度250 km/h，300 km/h，350km/h。 为消除轨道不平顺的偶然性对噪声场的影响，本计算中未考虑轨道不平顺的作用，认为车辆通过无不平顺的轨道。 在计算列车行驶引起的结构振动中，各工况时程积分的时间步长均为0.01s。桥梁系统的阻尼按Rayleigh阻尼考虑，计入桥梁结构的一阶横向频率和一阶竖向频率。 各阶频率相应的阻尼比均取x=0.02，桥梁二期恒载以140kN/m计。 在计算结构振动辐射噪声时，声音在空气中的传播速度取340m/s，空气的质量密度取1.225kg/m3 。 结构振动辐射噪声分析：流程图 建立结构模型 计算结构的振动响应（位移） 声学响应计算 定义位移边界条件 建立声学网格、场点网格 在LMS Virtual.Lab Acoustics中导入声学网格和场点网格 导入结构有限元网格及瞬态动力学结果 定义网格类型 网格前处理 定义流体材料和属性 数据映射转移计算 结构振动辐射噪声分析：有限元模型 采用有限元软件ANSYS进行结构振动的有限元计算，建