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根据《公约》和2000通则的规定，划拨是风险发生转移的前提条件。本案中，小麦混装，未划拨，因此风险未发生转移，损失仍由出口商承担。 * * 首先，关于CIF合同。卖方有义务办理保险而未办理，即构成违约。而且保险是合同中的重要条款，构成根本性违约，买方有权利拒付货款。 其次，关于象征性交货。CIF合同属于典型的象征性交货，买方的责任是在装运港交货后，提交符合规定的单据。买方付款的前提是收到符合要求的单据。现保险单缺少，自然会被拒付。 最后，关于海运保险。海上货物运输保险的承保范围是“仓至仓”条款，现货虽安全抵目的港，但在此后的陆地运输中仍可能会有风险，仍可能会损害买方利益。故买方可拒付。 * 该案例是一个很典型的将CIF象征性交货的合同变成了实际交货的合同，从而完全改变了CIF合同的性质。该合同虽然是CIF术语形式，但到达期限的合同约定和进口商有权利在船舶未按时到达时取消合同的做法表明了实际交货才是付款的条件，这与CIF合同是凭符合信用证要求的单证的象征交货即可取得货款的交付方式完全违背；而且，进口商有权在货物未按时抵达目的港取消合同也使得卖方承担了货物由装运港至目的港的一切风险，与CIF术语下越过船玄风险转移相冲突。因此，正确理解CIF术语的含义，分清双方的责任和风险划分至关重要。 ? 该合同条款有问题。CIF术语属于象征性交货术语。卖方只负责在指定装运港交货并提交符合规定的单据，货物在装运港越过船舷后的风险概由买方承担，卖方不保证货物必然到达目的港，更不保证在规定日期之前到港。但该条款有效。因为贸易术语属于国际惯例范畴，而国际惯例没有强制约束力，允许当事人作出与惯例不同的约定。 CIF术语中包含的运费，是正常运输情况下的运费；险别如无特别约定，仅指最低险别。运费增加是由于运输风险造成的，应由买方承担。 如系承保风险所致，向保险公司索赔； 如货物装船前质量良好，系因船方不当运输保管造成，向承运人索赔。 如因货物在装船前已存在的潜在缺陷所致，只是货到目的地后才表现出来或被检验出来，卖方同样应当承担责任。 * * Landed 和 ex tackle的区别主要在于驳船费。 * * * * CFR是适用于水上运输，因此交货地点只能是在装运港，CPT适合于各种运输方式，交货地点根据双方约定；CFR风险转移以装运港船舷为界，CPT以货交承运人为界。另外，因为采用的运输方式不同，买卖双方承担的责任、费用以及提供的单据等也就会有所差异。 * 评析： 本案例说明，CIF术语不适用于内陆地区出口： 一、合同项下交货义务的分离使风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。出口方以托运人的身份同承运人订立运输合同，在出口方向承运人交付货物，完成运输合同项下的交货义务后，并不意味着他已经完成了贸易合同项下的交货义务。出口方仍然要承担货物越过船舷前的一切风险和损失。而货物在交由承运人掌管后，出口方已经丧失了对货物的实际控制权。承运人对货物的保管、配载、装运等都有其自行操作，托运人只是对此监管。让出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，非常不合理。尤其是从内陆地区装车到港口越过船舷，要经过一段较长的时间，其间会发生什么事情无法预料。也许有人认为，此间如果发生货损，出口方项进口方承担责任后可以依据运输合同向承运人索赔，转移其经济损失。但是对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担无法达成协议，再加上时间耗费，出口方很可能得不偿失。本案中，在承运人掌管之下发生车祸，他就应该对此导致的货物损失、延迟装船、仓储费用负责，但由此导致的货价损失、利息损失的承担，双方却无法达成协议，使得出口方受到重大损失。 二、运输单据的限制使得出口方无法在当地交单。根据《2000通则》的规定，出口方可以提交的运输单据包括可转让提单、不可转让海运单或内河运输单据，这与其仅适用水上运输相适应。在沿海地区这种要求易于得到满足，不会耽误结汇。货物在内陆地区交付承运人后，如果走的是内河航运，也没有太大问题，但事实上一般是走陆路，这时承运人会签发陆运单或陆海联运提单，而不是CIF条件要求的运输单据。这样，只有等货物运至装运港装船后，出口方才能拿到提单或得到在联运提单上“已装船”的批注，然后再结汇。可见，这种对单据的限制会直接影响出口方向银行交单结汇的时间，从而影响出口方的资金周转，增加利息负担。本案中，信用证上要求出口方提交的就是提单，而货物走的是陆路，因此他只能到港口换单结汇。 三、内陆地区使用CIF术语的额外运输成本。CIF术语中的运费包括了从装运港到目的港的运费，但是从内陆地区到装运港装船之前还有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用，一般要占出口货价的一定比例，有时会达到20%左右。 从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口