汽车可变配气相位机构VVT.ppt

呼吸之道  可变配气相位机构 可变配气机构简介 许多发动机的配气相位通常是兼顾发动机各种工况下性能而采用一种折衷办法，其结果是发动机性能没有得到充分发挥。随着轿车汽 油机的高速化和废气排 放法规的日趋严格，配 气相位固定不变的缺点 显得越来越突出。因此， 可变配气机构的研究和 应用引起了人们的高度 重视。 高速汽油机配气相位的设置通常偏重于高转速，进气门关闭角较大，而发动机在低速运行时，汽缸内的混合气会反窜至进气管中，致使汽缸内燃烧不稳定，功率下降，怠速不稳定。采用可变配气相位机构后，发动机的进气门关闭角在低速时自动减小，可消除上述现象，改善低速和怠速性能 可变配气相位机构是发动机设计的新技术，近十几年发展迅速。可变配气相位机构主要有电磁式、液压式和机械式三大类。国外研制的此机构有数10种，每种形式都有能改变发动机配气相位的功能，但均有各自优缺点。 ? 可变气门正时调节器 如右图发动机在高速状态下，为了充 分利用气体进入气缸的流动惯性，提 高最大功率，进气门迟后角增大后的 位置。 如下图发动机在低速状态下，为了提高 最大转矩，进气门迟后角减少的位置。 进气凸轮轴由排气凸轮轴通过链条驱动， 两轴之间设置一个可变气门正时调节器， 在内部液压缸的作用下，调节器可以上 升和下降。 链条式可变气门正时机构的控制 发动机控制单元根据转速传感器、车速传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器等信号，控制左右列汽缸上的正时阀中阀体动作，使之处于不同的位置，从而改变通往调节器内的液压缸油路，使得调节器上升或下降，以致于进气门获得不同的迟后角，如图，一般可调整20°-30° ?可变气门正时技术 ???? 发动机可变气门正时技术的英文缩写就是“VVT”（Variable Valve Timing)，其实这种称谓是“可变气门正时”的通称，而在汽车领域被普遍应用的可变气门正时技术又因为各个厂商的自行创新或者叫法不同而多种多样。简单来说，可变气门正时的原理就是根据发动机的运行情况，调整进排气的量，控制气门开合的时间和角度，使进入的空气量达到最佳，从而提高燃烧效率。 可变气门正时VVT标识 发动机可变气门正时技术 这种结构只是改变进气门开关时间的早晚，配气相位角值不变（时间平移—即早开、早关；晚开、晚关），不改变进气门升程的大小。该机构的相位角调节范围宽，工作可靠，功率可提高10%-20%，油耗可降低3%-5%。其系统结构原理，如下： 智能可变气门正时系统结构 气门的配气正时则是由凸轮决定 可变配气相位调节机构工作原理 VVT-i调节机构 电磁控制阀结构 VVT-i调节机构位置（提前状态） 在中等负荷工况，根据来自发动机ECU的提前信号，凸轮轴正时机油电磁控制阀的电流值最大，使滑阀处在下图所示位置，总油压作用到正时提前转子油腔，使凸轮轴向正时提前方向转动，改善缸内废气排出性能，提高功率。 VVT-i调节机构位置（滞后状态） 在怠速和大负荷工况，根据来自发动机ECU的滞后信号，电磁控制阀断电， 使滑阀处在下图位置，总油压作用到正时滞后转子油腔，使凸轮轴向正时 滞后方向转动，防止回火，提高充气效率和转矩。 VVT-i调节机构位置（保持状态） 发动机ECU根据移动状况计算出预定的正时角，预定正时被设置后，电磁控制阀 控制电流值即变得较小，使滑阀处在空挡位置，保持气门正时直到移动状况改变。 可变气门正时系统结构图 可变气门正时系统特写 凸轮轴及节气门装配图 BMW的VALVETRONIC介紹: 讲到车坛上的引擎科技，自然不会把这蓝天白云mark的BMW车厂给遗忘，那简易的机置即作到连续性的可变气门引擎，原理是简单却原创性十足，那就是它的得力之作Variable Camshaft Control，叫作“可变凸轮轴控制系统”-VANOS，而Toyota的VVT-i，就是采用BMW这类似的装置；以前，VANOS只被M3等超性能跑车使用，但是，日益严格的环保标准，加上科技的平民化，如今VANOS系统，那怕是双-VANOS也都被广泛地使用在BMW的全车系，这代表可变气门的科技已经慢慢地平民化，而大量使用!BMW的VANOS是连续性的可变气门正时与重叠时间，但是由于没有变化进、排气阀门的“升程”，使得它总是有那么点点的缺憾，特别Toyota与Honda都已经克服这样的问题，那么以引擎科技傲视全球的BMW车厂怎会就此罢休呢？ 图注：宝马2.0升直列四缸发动机采用的是进气气门正时和排气气门正时同时可变的double-VANO