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特种荷载作用下，碳纤维（CFRP）技术在桥梁加固工程中的研究与应用—对207国道小北门中桥提载加固工程设计方案的商榷 0 引言根据国家西电东送的战略决策，国家电力公司电网建设分公司决定在荆州市马山镇建设一个电压等级为±500KV，送电容量为3000MW的大型换流站，其关键性设备由国外进口，超重设备单件重量达270t左右，重型牵引车总重74.7t，大型平板运输车自重80t，重件运输车组总重达417.74t，经专家验证的运输路线必须通过207国道小北门中桥，大型设备运输荷载大大超过了现有桥梁设计荷载，原桥梁结构不能满足大件运输的安全通过，故须对该桥实施加固。1 加固设计方案1.1 概述小北门中桥地处湖北荆州，为三孔不等跨简支T型梁桥，其跨度分别为16＋22.2＋16m，桥面布置为－14＋2×1.5，该桥建于1988年，原设计荷载标准为汽－20级，挂－100，该桥地处207国道与318国道通过荆州市的复线地段，已经过15年的营运，交通运输十分繁忙，使用情况尚好，近年来，在交通量不断增加，超载重车行驶频繁的情况下，使用情况尚属正常。据观测该桥现有有限缺陷均在允许范围内。根据公路养护部门经常运用的直观评定方法：上部构件在运营中已行驶过相当于设计荷载或以上车辆，没有发现缺陷或缺陷在允许范围内，可以认为该桥具有设计承载能力。据此，国家电力公司电网建设分公司某部委托武汉某设计院进行了该桥的加固设计。将原有汽车-20、挂-100、荷载等级提高至汽超-20，验算荷载挂-385t的桥梁加固工程在我省尚属首例，对业主、设计者、施工者都极具挑战性，必须慎重对待，精心设计，精心施工，确保万无一失。经过认真计算，设计院拿出了突出以下加固设计要点的施工图设计，并于今年4月初由业主主持初步通过了该设计方案。1.2 设计者提出的设计要点⑴改造原桥面铺装层，增设钢筋网，桥面铺装采用CF30#钢纤维防水混凝土，增大桥面层的整体刚度。⑵修复结构缺陷，恢复结构的完整性。⑶在T型梁底部和端部、墩帽挑梁处粘贴钢板，增加其抗弯能力和抗剪能力，在T梁端部粘贴U形钢板箍，增加底部钢板的锚固力和梁端的抗剪力，T型梁底粘钢钢板厚度为8㎜，U形箍钢板厚4㎜，墩帽处采用凿槽埋贴方法，本方案见图1：小北门桥粘钢加固方案示意图。2 对上述加固设计的商榷⑴笔者曾作为207国道小北门中桥加固施工图审查会议人员参加了评审会，同时近年来担任了部分桥梁加固工程的技术负责人和主持了交通科研项目SHO-BOND结构补强材料在桥梁维修与加固工程中的应用项目。在探讨优选加固技术的过程中，对粘钢技术、碳纤维技术作了初步探讨，所以对上述加固设计有以下商榷意见。⑵对上述方案中桥面铺装及修复缺陷无异议。⑶考虑到该桥地处城区，加固工程量大，荷载等级要求高，又须和桥面翻修同时进行、工程必须在短期内完成，现有桥梁具有原设计承载力，施工时以不破坏、不扰动原有结构的加固方法为最佳等诸多因素，对T梁底、梁端、墩帽均采用碳纤维片（CFRP）加固的方案优于粘钢加固方案，经分析、计算、比较，主要表现在以下几方面。①技术性能比较碳纤维复合材料贴合加固法，与钢板贴合加固法同样可以取得提高承载力的效果，这已是业内公认的不争的事实，而在本项特殊的桥梁提载加固工程中，采用碳纤维技术比粘钢技术有其更为独特的优势。（a）关于碳纤维技术碳纤维是在几千度的高温下经特殊工艺制造出的一种高科技产品，是目前世界上已知的工程材料中比强度最高的材料，由环氧树脂（epoxy）结合成一体后，在纤维方向上具有极高的抗拉强度。碳纤维片是将碳纤维浸渍树脂，用特殊工艺制成的纤维定向排列的复合片材，它具有轻质高强高弹模（比重仅为钢铁的1/5，其抗拉强度达3400MPa～4000 MPa，约为同等截面钢材的7～10倍，弹性模量为2.3×105 MPa），抗腐蚀性佳，没有疲劳老化现象，物理性能稳定等诸多优点。碳纤维的技术初期应用于航空太空产品上，在欧美及日本等发达国家，这项技术已经进行了普遍的应用，仅英国在1997年就有30座桥和结构物采用了FRP增强纤维加固技术。FRP加固是一种新兴的加固方法[1]，首先应用于航天航空工程，仅在近二十年来才逐渐地推广应用到土木工程中。1991年7月，瑞士联邦材料测试研究所率先在多跨连续箱形梁桥（Ibach）进行了碳纤维加固试验和研究，并获得了成功。美国各研究机构先后开展FRP加固混凝土结构研究，美国混凝土协会（AIC）编制发布了外贴FRP加固钢筋混凝土结构设计和施工指南。日本在1984年开始将FRP应用到土建中，1987-1998年用碳纤维片加固混凝土结构得到了广泛的应用。国内也开展了FRP的研究和工程应用，完成各类工程300项左右。在我国用碳纤维片维修与加固混凝土桥梁结构，是继1997年国家工业建筑诊断与改造工程技术中心在国内率先开展了碳纤维