6交通枢纽--编组站.pptVIP

(四)适用范围 双向三级六场纵列式编组站图形如每个系统的驼峰均设置自动化或半自动化控制设备,使用2～3台调机,实行双推单溜作业方式,调车场尾部设置3条牵出线,一般情况下可担任14000～16000辆/d的解编作业量(包括折角车流重复作业量)。如果采取增设辅助调车场等提高尾部能力的措施,可承担20000～22000辆/d的解编作业量(包括折角车流重复作业量)。 当路网性编组站衔接方向较多、解编作业量较大(其他图形无法承担)而且上、下行改编车流量比较均衡,而折角改编车流量比重不大,地形条件又不受限制时,可采用双向三级六场布置图形。 二、双向混合式编组站布置图 双向混合式编组站布置图是指两个调车系统的车场数目和相互位置不同而组成的图形。由于车场排列方案很多,所以布置图多种多样。 1．双向二级六场混合式编组站布置图 双向二级六场(图4－2－13)是双向布置图中两系统均采用二级式布置的代表图形。其基本特征是双方向均为到达场与调车场纵列、出发场及通过车场在调车场外侧横列。 与单向纵列式图形相比,本图形的主要优点是解编能力较大,两个方向的改编车流在站内的作业行程均较短,通过列车的成组甩挂比较方便。其主要缺点是增加了工程投资和折角车流的重复作业以及维修管理方面的运营支出。 双向二级六场图形一般适用于双方向解编作业量均较大或解编作业量均大而地形条件受限制且折角车流较少的大型编组站。在设计中,当既有单向二级四场编组站解编作业量迅速增加,且上、下行改编车流比较均衡,折角车流在总改编车流中的比重较小,经技术经济比较认为发展成单向纵列式并不有利时,可采用双向二级六场图形。 为了消除调车场尾部牵出线都向一侧转场对编组能力的影响,可在调车场内侧设置编发线群,使部分或全部自编列车从调车场直接发车,从而提高尾部编组能力,减少改编车辆在站内的作业行程,并加速车辆周转。因此,在设计时,如果车流条件合适,可按改编列车的出发全部或部分在编发线办理,形成双向二级四场(如沈阳西站)或双向二级五场布置图(如贵阳南站)。 贵阳南站（二级五场） 若一个方向的改编车流量较小,根据实际需要,次要的调车系统也可采用到发场与调车场横列的配置作为过渡,构成图4－2－14所示的双向二级四场混合式或图4－2－15所示的双向二级五场混合式布置图形。此时,到发场可设在调车场外侧,调车场头部设小能力驼峰,两个系统的调车场均设置部分编发线。如果次要方向通过列车较多,折角车流又极少时,也可将其调车场设在到发场外侧。这样虽然折角改编车流的作业径路不顺直且与列车到发产生交叉,但可改善本务机出入段的条件。 对于为大型工业企业或港湾服务的工业、港湾编组站或位于枢纽地区的地方性编组站,适宜采用这种布置图形。当运量增长速度较慢时,双向二级五场混合式图形也可作为由单向二级四场向双向二级六场混合式编组站图形的过渡。 2．双向三级五场混合式编组站布置图 双向三级五场混合式编组站布置图形(图4－2－16)大多数是由原有单向三级四场编组站扩建形成的。这种图形次要调车系统的到发场与调车场横列布置,调车场头部设小能力驼峰。如果次要方向改编车流增多,也可增设峰前到达场,调车场内设置编发线,变为二级二场,以提高效率。 三、编组站布置图的选择 编组站布置图的选择直接影响工程投资的大小和编组站运输任务的完成质量及将来的发展,而且对城市规划和当地经济发展都有很大影响。 图形选择涉及的因素很多,如编组站在路网和枢纽中的地位和作用,衔接线路的方向数,按路网规划编组站分工所承担的作业量和作业性质,工程地质条件,所在城市的经济地位和发展规划,编组站的作业特点以及原有设备可以利用的程度等等。 1、单向或双向调车系统的选择 单向编组站设备集中、便于管理、占地少、节省投资。双向编组站具有较大的通过能力和改编能力,双方向改编列车和车辆没有多余的走行,可节省机车、车辆及货物延迟损失，缺点是当折角车流量较大时,重复作业影响车站能力。 当编组站运量不大、引入线路不多,优先采用单向布置。当双方向改编车流量大、折角改编车流量占总改编车流量的比重小(小于15%)且地形条件允许时,或单向编组站能力不足,可采用双向编组站。 由于地形和车流等条件的影响,有时也可用路网上相邻的两个编组站或在枢纽内设置两个单向编组站来代替一个双向编组站。 设有两套调车系统的双向编组站