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第四章 起落架系统 概 述 起落架主要功用是在飞机滑跑、停放和滑行的过程中支撑飞机。同时吸收飞机在滑行和着陆时的振动和冲击载荷。 起落架配置形式 在飞机出现的初期，曾采用过四点式起落架。后来实践证明，只要有三个支点，飞机就可以在地面稳定地运动，因而采用了前三点式和后三点式起落架。（如图 4 - 1所示）前三点式起落架的两个支点（主轮）（）（）（） 随着飞机的起飞、着陆速度不断增大，后三点式起落架性能与对飞机地面运动的要求之间的矛盾日趋尖锐。例如，为了缩短滑跑距离，在机轮上安装了刹车装置，结果却增大了飞机向前倒立（）（） 起落架的结构形式 构架式起落架 通过一套承力构架与机翼或机身连接。承力构架中的减震支柱及其它杆件，都是相互铰接的，当起落架受到地面反作用力时，它们只承受拉伸或压缩的轴向力，不承受弯矩，因此结构重量较轻，构造较简单，在一些轻型低速飞机上采用得较多。但这种起落架的外廓尺寸大，很难收入飞机内部，因而它的发展受到了限制，在高速飞机已不采用。支柱套筒式起落架 如图4-6所示。此类起落架是由外筒和活塞杆套接起来的减震支柱，机轮直接连接在支柱下端，支柱上端固定在机体骨架上。其承力支柱和减震器是一体。 支柱套筒式起落架比构架式起落架体积小，容易做成可收放的型式。但这种起落架承受水平撞击时，减震支柱不能很好地起到减震作用。因为当减震支柱受到正面来的水平撞击时，水平撞击力使支柱承受较大的弯矩，而不能很好地使支柱受到压缩。当减震支柱受到较大弯曲作用时，活塞杆和外筒接触点（） 现代飞机主起落架一般都采用支柱套筒式起落架。 摇臂式起落架 如图4-6所示。这种起落架的机轮通过一个摇臂悬挂在承力支柱和减震器下面。 当起落架承受水平和垂直撞击载荷时，都可使减震器受到压缩，从而具有水平和垂直方向的减震效果。而在传力的过程中，减震器只承受轴向力，不承受弯曲作用。 摇臂式起落架与支柱套筒式起落架相比较，具有以下优点： ① 减震器不受弯矩，只承受轴向力，所以密封性比较好，不易漏油，摩擦力较小。 ② 吸收正面来的水平撞击载荷的性能较好。 摇臂式起落架还有不少缺点。例如，构造比较复杂，减震器及接头受力较大，重量一般也较重。因此，一般不易在重型飞机上使用。 起落架外部结构 起落架减震支柱是主要的受力构件。减震支柱还具有一些加强构件。 如图4-7所示，阻力杆的作用是沿前后方向支持起落架减震支柱，可防止起落架在接地过程中承受较大的水平撞击力时使起落架产生较大的弯曲。 侧撑杆给予起落架横侧支持，即沿左右方向加强起落架减震支柱。 防扭臂分为上、下防扭臂两个部分。上防扭臂铰接到起落架减震支柱的外筒上，下防扭臂铰接于起落架减震支柱的内筒上，上下防扭臂之间也是通过铰链连接的。防扭臂的作用是限制内外筒之间的相对转动，而不限制其相对上下移动，以保持机轮的准确定位。前起落架的前轮转弯动作就是通过防扭臂传递到机轮的。 重型飞机可用四个或更多的机轮。当一个支柱上联接两个以上机轮时，这个连接机构称为“小车”。 起落架减震装置 起落架减震装置由轮胎和减震器组成。它的功用是：减小飞机在着陆接地和地面滑跑时所受的撞击力，并减弱飞机因撞击而引起的颠簸跳动。 减震原理 物体相撞，总要产生撞击力。然而不同的物体相撞时，撞击力的大小往往不一样。如果两个质量相等的钢球从同一高度自由落下，A球掉在石块上，B球掉在弹簧上，它们与石块和弹簧接触时的速度都等于v，而且最终都要减小到零。但A球与石块相撞，两者都很硬，不容易变形，A球的速度势必在极短时间内消失，负加速度很大；而B球与弹簧相撞，弹簧较软，容易变形，B球的速度v是在这段变形过程上逐渐消失的，时间较长，负加速度较小。牛顿第二定律告诉我们：物体产生的加速度与外力成正比，与物体质量成反比（F=Ma）。上述两球的质量相等，而B球的负加速度较小，可见，B球受到的撞击力也较小。B球所撞击的弹簧越软，受到的撞击力就越小。 起落架减震装置减小撞击力的道理也是这样。飞机着陆接地时，轮胎和减震器象弹簧那样产生压缩变形，增长垂直分速的消失时间，从而减小撞击力。 当然减震装置的减震原理并不仅仅是减小撞击力。试想，如果用弹簧制造减震支柱，则必然会导致飞机产生比较强烈的颠簸跳动。这主要是因为弹簧本身消耗撞击能量的能力较差。所以，如果起落架减震装置的热耗作用（将撞击能量转换成热能而消耗掉的作用）很差，飞机着陆接地后将产生比较强烈的颠簸跳动。因此，起落架上的减震器都有专门装置，来增大消耗能量的能力。 由以上分析可知，减震原理的实质是：产生尽可能大的变形来吸收撞击动能，以减小物体受到的撞击力；尽快地消散能量，使物体碰撞后的颠簸跳动迅速停止。 对起落架减震装置的要求 一般的起落架减震装置的性能方面应满足以下几点的要求 1·减震装置在达到最大压缩量时，应能吸收完规定的最大能量